Le infrastrutture del futuro in Regione Lombardia – 4) Il sistema ferroviario

Convoglio Stadler della TILO in sosta ad Albate Camerlata (foto LCL)

Convoglio Stadler della TILO in sosta ad Albate Camerlata (foto LCL)

Per ciò che concerne il sistema ferroviario di trasporti come esempio di interazione tra scelte infrastrutturali e servizio offerto ai viaggiatori, consideriamo quanto avvenuto nel decennio 2003-2012 in Lombardia. In questo periodo la Regione ha goduto di una situazione ferroviaria probabilmente irripetibile, in cui si sono rese disponibili infrastrutture che erano in costruzione o in progettazione addirittura dai primi anni ‘80: il Passante Ferroviario di Milano, i quadruplicamenti e raddoppi delle linee da Milano verso Treviglio, Lecco e Abbiategrasso, la riapertura della linea Saronno-Seregno, vari altri interventi sulla rete di Ferrovienord, oltre naturalmente all’Alta Velocità per Bologna. Il territorio regionale è oggi servito da 1.955 km di infrastruttura con un totale di 419 stazioni lungo la rete RFI, Ferrovienord e FER. La dotazione infrastrutturale complessiva è buona sia rispetto alla superficie territoriale, con circa 0,08 km di binari per km2 (benchmark Europeo medio di riferimento 0,08/0,09), sia rispetto alla popolazione, con circa 0,19 km di infrastruttura ogni mille abitanti (benchmark Europeo medio 0,22/0,28 – ma con densità abitative non comparabili a quelle della regione Lombardia). Il 92% dei cittadini lombardi risiede in un comune che ha la stazione più vicina entro un raggio di 5 km.

Il software per tutto questo hardware è stato prospettato dal Piano Regionale dei Trasporti del 1982 che  disegnava una Lombardia ferroviaria allora all’avanguardia, distinguendo il servizio in comprensoriale, regionale e interpolo, e aveva il suo cardine nel Passante, che in quello stesso anno si cominciava a costruire. Ma proprio i 26 anni occorsi per completarlo hanno impedito di dare reale attuazione al Piano. Con l’acquisizione delle competenze sul servizio ferroviario, nel 2001, la Regione ha potuto mettere a frutto l’investimento progettuale e infrastrutturale della generazione precedente. Ciò che nel 1982 venne chiamato servizio comprensoriale è diventato nel frattempo il sistema di Linee S, cioè il servizio suburbano, mutuato nella sigla dalle celebri SBahn di lingua tedesca. Analogamente i treni interpolo si chiamano oggi RegioExpress, ma il significato è del tutto immutato, a confermare la validità del Piano originale.

Oggi quel progetto è arrivato ad un buon livello di completamento. A dicembre 2011 è stata inaugurata la linea S13 Milano Passante-Pavia: l’ultima direttrice in uscita da Milano a cui mancava ancora un servizio suburbano. La S13 è stata anche la prima Linea S fortemente richiesta dagli stessi viaggiatori, autentico punto di svolta nella percezione del treno e segno evidente che questa nuova ferrovia comincia ad essere patrimonio comune dei cittadini lombardi. Dal 2012 l’intero servizio ferroviario lombardo offre un orario ordinato e strutturato, secondo le regole delle coincidenze nei nodi di interscambio, del cadenzamento e della simmetria degli orari (un modo per far sì che le coincidenze funzionino in entrambe le direzioni, come è necessario affinché possano essere utilizzate).

Il progetto lombardo è nato in ambito tecnico negli uffici della Regione, ma era una chiara proposta politica, cioè disegnava una strategia di sviluppo di lungo periodo, delineando il futuro della ferrovia e mettendo a frutto gli investimenti infrastrutturali che si stavano man mano completando. Le linee S si sono infatti espanse in quasi completo sincronismo con le attivazioni infrastrutturali: ad esempio la S5 è stata prolungata a Treviglio grazie al quadruplicamento della relativa linea, la S9 è arrivata ad Albairate con il raddoppio dei binari e a Saronno con la riapertura della linea da Seregno, la connessione tra Milano Centrale e Milano Bovisa è stata utilizzata per realizzare un nuovo collegamento verso l’aeroporto di Malpensa, e così via. In tutte queste situazioni il rilascio infrastrutturale ha prodotto un aumento netto di offerta di trasporto: le corse così attivate (oltre 600 nel triennio 2010-12) sono realmente servizi aggiuntivi, che si sommano all’offerta regionale preesistente, la quale a sua volta può essere velocizzata, a vantaggio dei viaggiatori che arrivano da più lontano, grazie al fatto che la tratta suburbana è ora servita dalle nuove Linee S. Nel giro di un decennio è cresciuta del 50% l’offerta di trasporto, ma soprattutto è assai più fruibile dall’utenza, grazie alla struttura ordinata degli orari, conseguendo un costante aumento di viaggiatori:

• la linea S6 Novara-Milano è raddoppiata dal 2005 al 2011: da 17.000 a 34.000 utenti feriali;

• la domenica la S6 è cresciuta addirittura 9 volte, da poco più di 1.000 a 11.000 utenti;

• la Milano-Bergamo via Carnate è cresciuta del 44% dal 2005 al 2011 (da 16.000 a 23.000 utenti);

• la Milano-Chiasso (S9+S11) è quasi triplicata in 10 anni, da 16.000 a 47.000 utenti.

La maggior parte dei nuovi servizi attivati ha catturato utenza pressoché istantaneamente: il caso più evidente è quello del collegamento Malpensa-Saronno-Milano Centrale (dicembre 2010), che nelle fasce di punta ha saturato i posti disponibili nel giro di un mese; ma, dal lato opposto, è assai significativa la crescita di utenti al di fuori della punta là dove si sono riempite fasce orarie che erano senza treni da decenni (come ad esempio sulle linee S1, S9, S11, S13).

Nel complesso i viaggi totali al giorno sono arrivati intorno a 670.000, a fronte dei circa 400.000 prima dell’avvio del progetto. I trenikm prodotti sono 41 milioni (18% della produzione nazionale) contro i 28 milioni del 2001, per un controvalore dei contratti di servizio pari a 423 milioni di euro nel 2012. Il numero dei viaggiatori e la sua variazione appaiono indicatori attendibili del risultato ottenuto, e, nel caso specifico del trasporto pubblico, risultano mediamente più significativi dei vari indici di dotazione infrastrutturale (km di rete e relativi indici specifici) che spesso vengono utilizzati nelle statistiche e nei benchmark.

Infine, nel costante intreccio tra hardware e software, non va dimenticata un’ulteriore fondamentale parte di hardware, e cioè la flotta di oltre 100 nuovi treni, interamente finanziati dalla Regione (più di 800 milioni di euro) entrati in servizio tra il 2007 e il 2012: di gran lunga il più significativo investimento di materiale rotabile effettuato in Italia negli ultimi due decenni. Nel piano industriale di Trenord sono inoltre già previsti altri 475 milioni di euro di ulteriori investimenti, in grado di garantire continuità nel rinnovo del materiale rotabile.

Il rilevante costo di tali infrastrutture dovrebbe imporre un’articolata analisi dei benefici attesi per i cittadini. Anche da questo punto di vista, situazioni in un certo senso opposte che si sono evidenziate in Lombardia – infrastrutture realizzate in aree relativamente marginali e altre non programmate o bloccate in aree più strategiche – possono aiutare a comprendere questa complessa tematica. A dicembre 2012 è stata riaperta al servizio viaggiatori la tratta Saronno-Seregno, chiusa da decenni e oggi parte della Linea S9; a fine 2014 sarà attivata la ferrovia Arcisate-Stabio, che realizzerà collegamenti transfrontalieri completamente nuovi tra Varese, Lugano e Como. Le nuove ferrovie a scala regionale sono certo un evento significativo, che non ha molti eguali in Italia.

Tuttavia, in un ragionamento strategico, non si può non notare come siano tuttora fermi, spesso neanche programmati, interventi che agiscono su sezioni con un traffico ben maggiore, a volte addirittura su veri “colli di bottiglia”. Un esempio chiave è l’uscita dalla stazione di Milano Garibaldi in direzione nord ed est: due soli binari, su cui transitano  giornalmente 310 treni e almeno 55.000 viaggiatori, tra Alta Velocità e regionali. Raddoppiare l’uscita da Garibaldi – peraltro lunga appena 2,5 km – distinguendo il traffico verso nord da quello verso est, farebbe fare un incredibile salto di capacità alla stazione, coinvolgendo tutte le linee dell’area monzese, i collegamenti Milano Centrale-Malpensa e persino i treni AV Torino-Roma, che sempre da questa strozzatura devono passare. Fortunatamente in Lombardia si trovano buoni esempi di realizzazioni complesse, come il quadruplicamento della tratta urbana di Ferrovienord, da Milano Cadorna a Bovisa, portato a termine nel 2007, dopo circa 15 anni tra lavori e pause. E anche la terza uscita da Milano Centrale verso Lambrate, realizzata nel 2010 su aree ferroviarie dismesse, può considerarsi un risultato esemplare, quasi un “uovo di Colombo”, per la relativa semplicità e rapidità di realizzazione. Essa rimane tuttavia ad oggi l’unico potenziamento infrastrutturale legato all’accesso a Milano da est, cioè a quella parte del nodo che ha dovuto sopportare, negli ultimi cinque anni, l’intera nascita del sistema AV e delle “Frecce” di Trenitalia. Un esempio emblematico, di un’opera ritenuta utile e significativa anche per i cittadini delle località attraversate, e che invece è stata fortemente osteggiata da questi fino ad arrivare a bloccarla, è il quadruplicamento del tratto tra Rho e Parabiago, di appena 9 km, sulla linea Milano-Gallarate, intervento tra l’altro già interamente finanziato dallo Stato. Il Consiglio di Stato ha accolto la tesi contraria all’opera, in quanto la valutazione di impatto ambientale è stata fatta sul progetto preliminare, che prevedeva 3 binari anziché 4, e non è stata ripetuta allorquando, in sede di progetto definitivo, si è optato per realizzare 4 binari. Tale realizzazione, inizialmente prevista in tempo per l’Expo del 2015, è ovviamente rimandata a data da destinarsi.

I tagli nel settore ferroviario

Nel momento in cui queste pagine vengono redatte, si sta cercando di capire quante risorse arriveranno a ciascuna Regione in applicazione del nuovo Fondo unico statale di 4,9 miliardi di euro, istituito dalla Legge di stabilità 2013, che riunisce buona parte delle risorse statali (ma in verità non tutte) destinate al TPL, ferrovie incluse. Si tratta del diciottesimo provvedimento normativo statale, dal 2010 ad oggi, che disciplina il settore. In questo contesto, confuso e contradditorio, la larga maggioranza delle Regioni italiane ha deciso di sacrificare la ferrovia, considerata “troppo costosa”, e ha tagliato servizi di ogni forma e grado: corse marginali (Puglia, Emilia, Toscana) o addirittura intere linee (Piemonte, un quarto della rete; Abruzzo, Campania), servizi che sconfinavano nel territorio di un’altra Regione (Liguria, Campania), relazioni suburbane (Liguria), collegamenti notturni Nord-Sud (lo Stato stesso, responsabile di tali servizi) e così via. In questo contesto, in Lombardia si è portato a compimento un progetto di sviluppo che, come abbiamo visto, era nato addirittura negli anni ‘80, ma aveva dovuto attendere proprio la giusta base infrastrutturale per passare alla realtà. Benché oggi la priorità è non tornare indietro, il progetto non è tuttavia del tutto concluso. Quello che manca, o che è migliorabile, è ancora una volta un mix di realizzazioni infrastrutturali – alcune certe, altre da far nascere – e di interventi software che le valorizzino.

Possiamo ad esempio citare i seguenti aspetti:

• utilizzo delle nuove capacità che si renderanno disponibili grazie all’attivazione della tratta AV Treviglio-Brescia, della tratta Arcisate-Stabio e dell’auspicata ripresa del progetto di potenziamento della Rho-Gallarate;

• interventi sulla capacità del nodo di Milano, sia in modo infrastrutturale (come nella citata uscita nord di Garibaldi), sia migliorando la fluidità di marcia sugli assi più carichi, come ad esempio la Milano-Monza;

• progressivo superamento degli attuali limiti di capacità della rete grazie all’utilizzo di tecnologie innovative, che dovranno anche favorire un miglioramento dei tempi di percorrenza e della puntualità;

• progressivo completamento di tutte le Linee S che dovranno raggiungere un livello di servizio omogeneo, coerente con le specifiche progettuali individuate sin dall’avvio del progetto nel 2004 (un treno ogni 30 minuti, tutto il giorno);

• completamento e valorizzazione dei servizi regionali di collegamento dei capoluoghi, in particolare i RegioExpress, garantendone una progressiva velocizzazione ed una adeguata frequenza;

• Investimenti per il rinnovo del materiale rotabile, quanto meno per mantenerne costante l’età media (oggi pari a circa 21 anni);

• progressiva integrazione dei servizi ferroviari con le autolinee, anche in attuazione della nuova legge regionale sui trasporti (LR 6/2012), accompagnata da un nuovo sistema tariffario integrato a scala regionale nonché da adeguati sistemi di bigliettazione elettronica e di informazione.

Gli obiettivi di RFI

Ammodernare e potenziare le direttrici longitudinali e trasversali e i collegamenti verso i porti, per trasportare su ferro maggiori quantità di merci. Dal lato passeggeri, va ampliata la rete AV/AC e occorre collegare vari aeroporti, tra cui quello lombardo di Orio al Serio. Entro il 2016 sarà poi completata la prima fase del Piano Tecnologico, che include la Torino-Padova, interessando anche la Lombardia. La seconda fase, comprendente il bacino milanese, è invece ancora da finanziare. Per quanto riguarda la Lombardia, vista la forte crescita della domanda in particolare sulle Linee S (linee suburbane), l’obiettivo strategico di RFI è di incrementare la capacità nelle tratte del nodo prossime alla saturazione e di rafforzare la regolarità del servizio mediante interventi di upgrading tecnologico (come quello che permetterà il distanziamento dei treni a 3 minuti) e di interventi infrastrutturali puntuali per l’eliminazione dei colli di bottiglia residui. Inoltre, la rete deve essere strategicamente organizzata in modo da privilegiare:

• nell’area metropolitana, in un raggio di 10 km, l’interscambio modale;

• nell’area suburbana, in un raggio di 30 km, l’elevata frequenza;

• nell’area regionale, in un raggio di 60 km, la maggiore velocità.

E’ anche da sottolineare la prossima attivazione del Posto Centrale di Milano Greco Pirelli (2014) e il potenziamento dei terminal di Milano Smistamento e Brescia. Infine, nel lungo periodo è da considerare un secondo Passante ferroviario, che permetta anche la connessione diretta tra le stazioni di Milano Centrale e Milano Garibaldi.

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5 thoughts on “Le infrastrutture del futuro in Regione Lombardia – 4) Il sistema ferroviario

  1. Sono Angelo Airaghi e sono presidente di un comitato “IV binario” di vanzago sulla linea MI-Gallarate, sarebbe opportuno conoscere le intenzioni della giunta regionale sul realizzo del quadruplicamento della linea rho- parabiago. Esistono famiglie interessate all’abbattimento della prorpria abitazione lasciate nel “panico” sul “da farsi”. Ritengo DOVEROSO dare informazioni sulla “almeno” volontà di realizzazione ed eventualmente i tempi della stessa. Grazie

  2. Penso che sia ipotizzabile una linea nuova AV/AC che si staccherà dopo Rho e si dirigerà direttamente verso Busto saltando i paesi. E’ inutile costruire due nuovi binari lungo la sede storica…

    Lo ha detto anche il Consiglio di Stato!

  3. IL problema più grande è l’inserimento dell’Alta Velocità proveniente da Chiasso.

    La Regione sta studiando di costruire DUE NUOVI BINARI PARALLELI ALLA MILANO-MEDA (PERO’ SAREBBE TAGLIATA MONZA DALL’ALTA VELOCITA’)

    Il migliore progetto è quello di quadruplicare il tratto da Seregno a Lissone e da Lissone aggirare Monza e San Gerarldo entrando in Stazione a Monza passando per la Villa Reale dove ci sarebbe una nuova stazione sotterranea sotto la Villa.

    RFI pensa invece di quadruplicare in sede fino a Monza anche a canna di fucile.

  4. Buongiorno c’è una sola soluzione (tra l’altro prevista dagli accordi Internazionali)

    1) Destinare il passante ai treni veloci AV
    2) Raccordare Repubblica a Greco (permetterebbe così ai treni provenienti da Roma/Venezia di entrare nel passante, passare per Repubblica e virare verso Nor.
    3) Raccordare Porta Vittoria con Porta Romana e Lambrate
    4) Raccordare il passante al Bivio Musocco
    5) Costruire il Secondo Passante Ferroviario raccordando Porta Genova e Romolo con Garibaldi sotterranea, Garialdi Superficie, GHisolfa, Bovisa, Bivio Musocco e Certosa.
    6) fare il bypass di Monza sul tracciato Lissone-Villa Reale-Monza Centrale

    Ricordiamo che con il cambio orario di dicembre Milano sarà invasa da treni merci a tutte le ore del giorno e della notte.
    Entro il 2019 passeranno 250 treni merci per senso di marcia (provenienti dalla Galleria di Base del Gottardo).

  5. Buongiorno c’è una sola soluzione (tra l’altro prevista dagli accordi Internazionali)

    1) Destinare il passante ai treni veloci AV
    2) Raccordare Repubblica a Greco (permetterebbe così ai treni provenienti da Roma/Venezia di entrare nel passante, passare per Repubblica e virare verso Nor.
    3) Raccordare Porta Vittoria con Porta Romana e Lambrate
    4) Raccordare il passante al Bivio Musocco
    5) Costruire il Secondo Passante Ferroviario raccordando Porta Genova e Romolo con Garibaldi sotterranea, Garialdi Superficie, GHisolfa, Bovisa, Bivio Musocco e Certosa.
    6) fare il bypass di Monza sul tracciato Lissone-Villa Reale-Monza Centrale

    Ricordiamo che con il cambio orario di dicembre Milano sarà invasa da treni merci a tutte le ore del giorno e della notte.
    Entro il 2019 passeranno 250 treni merci per senso di marcia (provenienti dalla Galleria di Base del Gottardo).

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