Le infrastrutture del futuro in Regione Lombardia – 5) il sistema aeroportuale

Veduta dall'alto dell'aeroporto di Milano Malpensa

Veduta dall’alto dell’aeroporto di Milano Malpensa

Il settore aereo rappresenta un fattore strategico di sviluppo: a livello europeo occupa 5 milioni di addetti, contribuisce al PIL per 365 miliardi di euro (pari al 2,4% del totale), i passeggeri trasportati ammontano a 800 milioni (pari al 30% del mercato globale). A livello nazionale occupa 500 mila persone, contribuisce al PIL per 15 miliardi di euro, i passeggeri trasportati ammontano a 149 milioni (con un incremento pari al 6% nel 2011). Un settore strategico in forte evoluzione: crisi cicliche sempre più ravvicinate rispetto al passato ne colpiscono gli elementi fondamentali rendendo gli scenari di riferimento caratterizzati da veloci cambiamenti. Le condizioni degli anni novanta appartengono al passato remoto: l’avvento delle politiche aggressive dei vettori low cost, alcuni eventi imprevedibili (SARS, attentato dell’11 settembre 2001, eruzione del vulcano islandese del 2011), l’aumento dei costi del carburante ed infine l’attuale crisi economica ne hanno modificato sostanzialmente la modalità di sviluppo consolidata per decenni.

Alcune compagnie aeree nazionali europee sono fallite o versano in condizioni difficili; altre – per poter contrastare la concorrenza – hanno avviato processi di consolidamento e assestamento strategico attraverso le cosiddette “Merger of Equal” (cioè fusioni tra imprese simili), mentre si affacciano sulla scena europea in maniera sempre più massiccia i vettori del Middle East e del Far East, grazie alle maggiori disponibilità economiche per l’acquisto di aeromobili più moderni e ai maggiori investimenti dei Paesi di provenienza in infrastrutture aeroportuali. Di fronte ad una situazione così complessa che investe un settore dove la UE e gli USA rappresentano da soli circa la metà del traffico aereo mondiale, la Comunità Europea ha, attraverso diversi atti, delineato obiettivi ed orientato i propri Stati membri in tale ambito, fino alla proposta del cosiddetto “Pacchetto Aeroporti” ed alla “Proposta di risoluzione sul futuro degli aeroporti regionali e dei servizi aerei nell’UE”8. In sintesi, il tracciato individuato dalla Commissione Europea prevede l’ottimizzazione e l’accrescimento della qualità degli aeroporti esistenti, attraverso il superamento della congestione, un sistema di assegnazione delle fasce orarie più significative, il miglioramento dell’accessibilità ed il potenziamento dell’intermodalità, servizi di assistenza a terra più efficienti, una maggior trasparenza e correlazione tra tariffe e costi dei diritti aeroportuali, di sicurezza e di riduzione dell’inquinamento acustico. In un quadro di riferimento fortemente in evoluzione, anche la tipologia della domanda è radicalmente cambiata: sempre più “price and time sensitive” soprattutto nel breve-medio raggio, ha assicurato un ampliamento considerevole delle quote di mercato dei vettori low cost, pari oggi al 40% circa e stimata al 45%-53% al 2020. Gli studi di settore a livello internazionale mostrano come il traffico aereo sia destinato a raddoppiare nei prossimi 20 anni, nonostante la crisi economica ed i livelli di crescita europei più limitati rispetto a quelli delle economie emergenti.

Il futuro del sistema aeroportuale italiano: i contenuti dell’Atto di indirizzo

Lo scorso 29 gennaio 2013 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato l’Atto di indirizzo per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale. Il provvedimento pone le basi per un riordino organico del settore aeroportuale sotto il profilo infrastrutturale, gestionale e della qualità dei servizi e recepisce gli orientamenti comunitari e gli indirizzi governativi e parlamentari; esso sarà inviato alla Conferenza Permanente Stato-Regioni per la necessaria Intesa e, successivamente, sarà adottato con un apposito decreto dal Presidente della Repubblica. L’Atto di indirizzo, al fine di ridurre la frammentazione esistente e favorire un processo di riorganizzazione ed efficientamento, formula una proposta di individuazione degli aeroporti di interesse nazionale che  costituiranno l’ossatura strategica su cui fondare lo sviluppo del settore nei prossimi anni, distinguendoli in:

• aeroporti inseriti nella Core Network (considerati di rilevanza strategica a livello UE in quanto pertinenti a città o nodi primari);

• aeroporti inseriti nella Comprehensive Network:

▪ con traffico superiore a 1 milione di passeggeri annui;

▪ con traffico superiore a 500.000 passeggeri annui e con specifiche caratteristiche territoriali (unicità  nell’ambito regionale o servizio a un territorio di scarsa accessibilità);

▪ indispensabili per la continuità territoriale;

• aeroporti non facenti parte delle reti europee:

▪ con traffico vicino al milione di passeggeri e con trend in crescita (Rimini);

▪ destinati a delocalizzare traffico di grandi aeroporti (Salerno);

Gli aeroporti di interesse nazionale, che per la Lombardia sono individuati in Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, potranno inoltre essere interessati da un programma di infrastrutturazione che ne potenzi la capacità, l’accessibilità, l’intermodalità, in linea con quanto evidenziato nei contributi di Sea e Alitalia che sottolineano, per Malpensa, l’importanza di portare a conclusione le opere di accessibilità avviate (Pedemontana, il prolungamento della Boffalora-Malpensa verso Abbiategrasso, la variante della SS 341 di Samarate), l’attivazione di un servizio da Malpensa verso Monza-Bergamo lungo la gronda ferroviaria, il potenziamento degli attraversamenti del Ticino per il miglioramento dei collegamenti con il Piemonte, il ripristino del servizio Frecciarossa (sospeso nel 2012 per carenza di materiale rotabile dopo l’incidente avvenuto a Roma Termini), il prolungamento del collegamento ferroviario T1-T2 ed il potenziamento Rho-Gallarate necessario al servizio ferroviario Milano-Malpensa via Rho-Fiera. Oltre ad evidenziare, in una logica di sistema, la necessità di collegamenti più veloci tra Linate e Malpensa.

La programmazione regionale degli ultimi decenni ha operato invece una classificazione sul livello di servizio all’utente, individuando un ruolo per ciascuno scalo: Malpensa aeroporto intercontinentale, Linate city airport, Orio al Serio dedicato al traffico low cost e Montichiari come cargo e riserva di traffico per un bacino che potrebbe raddoppiare in termini di domanda. Va dunque sottolineato che con il ricordato Atto di Indirizzo si supera il concetto di specializzazione per ciascuno scalo, individuando invece il ruolo in base al livello di servizio: si distinguono gli scali essenzialmente in aeroporti di interesse nazionale e di interesse regionale. Sarà il gestore, se affidatario della concessione di più scali di una unica rete, a stabilire la differenziazione e specializzazione per tipologia di traffico (es. low cost, cargo, charter, distribuzione stagionale del traffico), al fine di conseguire vantaggi complessivi in una logica prettamente industriale. Il riferimento è a un soggetto gestore completamente privato, dal momento che l’Atto di Indirizzo indica la necessità di procedere alla privatizzazione della società di gestione aeroportuale attraverso la progressiva dismissione di quote societarie da parte degli enti pubblici.

Lo scalo di Malpensa: ipotesi e prospettive

Lo scalo di Malpensa è il secondo in Italia per numero di movimenti complessivi di aeromobili e numero di passeggeri, mentre occupa il primo posto per quantità di merci aerotrasportate, gestendo più del 50% del traffico cargo nazionale. L’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia come hub carrier, la crisi, che ha comportato politiche industriali di contrazione da parte dei principali vettori europei anche conducendoli a concentrarsi sui propri scali nazionali di riferimento (come nel caso di Lufthansa Italia), non hanno consentito lo sviluppo di Malpensa come hub. Nella situazione attuale nessun vettore europeo è in grado di servire un ulteriore hub (Malpensa) oltre quelli già affermati (Francoforte, Monaco, Parigi ed Amsterdam). L’unica possibilità di servire la domanda di voli intercontinentali generata dal territorio del nord Italia resta quindi per le compagnie quella di drenarla in altri scali europei attraverso l’aeroporto di Linate e, quindi, depauperando Malpensa di traffico “pregiato”, nonché il territorio di connessioni dirette con il resto del mondo.

Occorre quindi individuare una strategia che garantisca uno sviluppo coordinato di entrambi gli aeroporti (Malpensa e Linate), in un’ottica di sistema, senza che l’uno “fagociti” l’altro. Ma come? Due sono le strade percorribili:

• intervenire, come sostiene SEA, con una limitazione del traffico di Linate rendendo impossibile l’accoglienza di passeggeri in transito, concretizzabile con la revisione del Decreto Bersani bis e riconducendolo ai criteri del Decreto Burlando, quindi a servizio della sola tratta Milano-Roma aperta a tutti i vettori;

• lasciare che il mercato si autodetermini, pur nella consapevolezza di essere in presenza di un mercato “fortemente condizionato”.

Alitalia sottolinea che per rispondere alle priorità di sviluppo aereo della Lombardia vanno realizzati gli interventi previsti nel nuovo Master Plan per Malpensa: la costruzione della terza pista; l’espansione dell’area cargo per raddoppiare la capacità gestibile fino a 1 milione di tonnellate/anno; la costruzione di un nuovo terminal interpista che includerà una connessione monorotaia per collegare i tre terminal; la realizzazione di un sistema smistamento bagagli (originanti e in transito) nei e tra i tre terminal, comprensivo di tutte le tecnologie per l’area passeggeri (dropoff, self boarding, fast security channels) . Per potenziare l’attrattività dell’aeroporto rispetto ai vettori, è necessario innalzare e personalizzare il livello di servizio offerto.

La debolezza strutturale nel settore cargo

Dal punto di vista delle merci la situazione attuale mostra una debolezza dovuta a molteplici fattori: sistemi doganali inefficienti, mancanza di magazzini specializzati e servizi minimi fanno sì che circa il 51% del traffico gestito dai vettori aerei raggiunga via terra altri importanti aeroporti europei (Monaco, Francoforte, Parigi, Zurigo, Amsterdam e Madrid) mediante le reti di Road Feeder Service, con perdita di competitività di Malpensa e dell’intero tessuto economico sia per l’allungamento dei tempi di consegna, sia per l’indotto di attività interconnesse che si spostano altrove (es. assemblaggio, packaging, ecc) . Per consentire a Malpensa di competere definitivamente nello scenario europeo e servire il proprio territorio, divenendone anche fattore di sviluppo determinante, è imprescindibile risolvere il tema dell’efficientamento delle procedure di controllo delle merci: modalità, tempi ed orari devono divenire il fulcro di un confronto serrato tra i diversi attori coinvolti (Ministero dell’economia, ASL, ecc.), che consenta di arrivare a livelli di servizio informatizzati e non stop, come nei più importanti scali europei. In questa direzione, Regione Lombardia ha promosso, con esito positivo, una sperimentazione di “sportello unico” a Malpensa, per verificare le modalità per una più efficiente integrazione tra i soggetti attivi nel “momento doganale”.

L’accessibilità terrestre a Malpensa

Con riferimento ai collegamenti ferroviari, restano aperte due importanti questioni, come evidenziato da SEA: la prima, di relativa più facile soluzione, riguarda i servizi dedicati (Malpensa Express) o suburbani/regionali per l’aeroporto; la seconda, molto più impegnativa, riguarda il definitivo inserimento di Malpensa nella rete dei grandi corridoi multimodali europei. Riguardo ai servizi dedicati, SEA segnala la necessità nel lungo periodo (post 2016) di concentrare il servizio del Malpensa Express su un’unica tratta (P.ta Garibaldi-Centrale) con caratteristiche solo non-stop e migliorando l’efficienza della linea nella tratta Bovisa-P.ta Garibaldi, perché ciò consentirebbe di offrire un servizio rapido (meno di 30’ da/per Garibaldi, meno di 40’ da e per Centrale), frequente (20’ contro i 30’ e 60’ attuali), estremamente fruibile e, quindi, molto più attrattivo di quanto sia oggi. Parallelamente, per risolvere poi il problema della domanda pendolare che attualmente è servita dal Malpensa Express, SEA propone il prolungamento del servizio S9 fino a Malpensa (oggi fino Saronno). Riguardo alla connessione di Malpensa alla rete dei grandi corridoi europei, SEA sottolinea che nessun aeroporto – anche di dimensioni superiori a Malpensa – è in grado di generare flussi sufficienti a sostenere economicamente una stazione di testa per il servizio ferroviario ad Alta Velocità. Ritiene invece ipotizzabile, nel lungo periodo, la realizzazione di una connessione ferroviaria, con Malpensa come stazione di transito, da nord verso Ginevra/Basilea-Berna, Zurigo (anche in alternativa alla tratta Gallarate-Busto Arsizio della linea del Sempione attualmente utilizzata), oltre ai collegamenti verso sud in direzione Genova-Riviera ligure, Milano-Venezia/Bologna-Firenze.

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