Le infrastrutture del futuro in Regione Lombardia: 6) La logistica

Treno merciUn’analisi strutturata della situazione attuale del settore logistico è fornita dal rapporto del 2011. Le infrastrutture portuali rappresentano oggi la via principale di importazione ed esportazione di merci, con il 57% del traffico internazionale in entrata e il 62% del traffico in uscita. Nel complesso, nel 2011 i 260 porti commerciali italiani hanno movimentato circa 478 Milioni di tonnellate di merci. Il traffico merci movimentato dal sistema ferroviario rappresenta circa il 9% della movimentazione interna delle merci, con un tasso di utilizzo della rete di circa 1 Mln di tonnelate-Km/Km (la media europea è 1,7). Caratteristica della movimentazione ferroviaria è la quasi totale assenza di traffico internazionale in transito nel nostro Paese.

L’autotrasporto è la modalità più importante e ha rappresentato nel 2011 il 59% del trasporto interno di merci, corrispondente a circa 1.200 Milioni di tonnellate (118 Miliardi di tonnellate-Km). Infine, il trasporto merci aereo, con 940.000 tonnellate movimentate all’anno, risulta essere un settore di nicchia ed altamente concentrato all’interno di poche strutture aereoportuali (Malpensa gestisce la metà delle merci movimentate).  L’entità del trasporto di merci in ambito urbano/locale, fondamentalmente identificabile con i trasferimenti che avvengono su distanze non superiori ai 50 km, ammonta, su base annua, a 606 milioni di tonnellate, pari al 48,8% dell’intero autotrasporto merci nazionale. Secondo il report della Banca Mondiale, nel 2012 l’Italia si classifica al 24° posto per performance logistica (punteggio pari a 3,674 su scala 0-5). In particolare, il Paese sembra avere problemi rilevanti sulle procedure doganali. L’inefficienza del sistema logistico italiano comporta un costo, stimato dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, pari a 40 Miliardi di euro così ripartiti:

• 25 miliardi per il trasporto su strada;

• 3 miliardi per il trasporto marittimo;

• 1 miliardo per il trasporto ferroviario combinato terrestre e marittimo;

• 11 miliardi per la carenza di sistemi informatici e per le difficoltà di fare sistema.

Tuttavia, grazie all’attuazione delle linee d’azione del Piano Nazionale della Logistica (PNL), la Consulta stima possibile ridurre gli extra-costi del 10% annuo risparmiando così 4 Miliardi di euro all’anno.

Obiettivi di sviluppo del settore: il Tavolo Regionale per la Mobilità delle Merci e il Piano Nazionale della Logistica

Alsea, Associazione Lombarda Spedizionieri ed Autotrasportatori, ha sviluppato delle riflessioni circa il significato di “infrastrutture del futuro” nel settore della logistica. Si esprime la necessità di intervenire nel settore ferroviario, aumentando la lunghezza media dei convogli ed il peso trasportabile, raddoppiando le linee in diverse tratte, riaprendo alcuni punti di interscambio modale, garantendo la libera concorrenza e consentendo a soggetti terzi di entrare nel mercato. Inoltre, si ritiene di primaria importanza rendere funzionali le linee ferroviarie ad alta capacità (AC). Per sviluppare l’intermodalità del trasporto delle merci e per migliorare la competitività del settore della logistica lombarda è stato costituito nei primi mesi del 2011 il Tavolo Regionale per la Mobilità delle Merci, che riunisce oltre 70 fra società, imprese, enti ed associazioni di operatori coinvolti nella filiera logistica. I principali risultati raggiunti dai lavori del Tavolo sono:

• la condivisione con i gestori di reti ferroviarie delle azioni finalizzate a migliorare e sviluppare il trasporto delle merci su ferro;

• la sperimentazione di procedure semplificate di controllo merceologico all’importazione al fine di contrarre i tempi di ispezione e sdoganamento delle merci relativi al “momento doganale”;

• le possibilità di una migliore corrispondenza tra offerta formativa nel settore della logistica ed esigenze delle imprese;

• l’elaborazione di linee guida regionali per la distribuzione urbana delle merci per superare l’eccessiva frammentazione delle regole comunali per l’accesso ai centri urbani.

Un quadro generale delle priorità per il Paese nel settore della logistica è tracciato nel Piano Nazionale della Logistica (PNL), documento approvato nel 2010 dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica (Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti) e successivamente integrato. ll Piano definisce 10 linee strategiche di intervento caratterizzate da 51 azioni che interessano i diversi settori dei trasporti e della logistica, nonché le norme, le regole e le valutazioni degli effetti degli interventi che verranno realizzati. Scopo del Piano è individuare le azioni prioritarie che con risorse finanziarie minime consentano di avviare e attuare processi virtuosi. Al centro delle 51 azioni ci sono la portualità e i nodi ferroviari del retroterra, mentre per l’autotrasporto è previsto un piano industriale finalizzato a garantire la crescita del settore; l’idea è che le diverse modalità possano contribuire, nel rispetto della vocazione di ciascuna, a fare dell’Italia la piattaforma logistica da sempre auspicata. Obiettivo ultimo del Piano è intercettare i flussi di traffico merci che, provenendo dai centri di produzione del Far East e del Sud America, oggi approdano nei porti del Nord Europa anziché in quelli italiani.

Tra gli obiettivi primari del Piano della Logistica vi è l’esigenza di un riequilibrio modale del trasporto merci: politica in accordo con l’indirizzo dato dalla Commissione Europea che, con il pacchetto di proposte7 “Connecting Europe Facility”, ha completato nel 2011 il ridisegno della rete TEN-T in 10 corridoi, i quali dovranno consentire di portare la quota del trasporto merci su rotaia al 30% nel 2030 e al 50% nel 2050. Gli elementi di forza della intermodalità marittima e ferroviaria rispetto all’alternativa del “tutto strada” sono: la maggiore vocazione alle lunghissime percorrenze e al traffico containerizzato, il minore inquinamento atmosferico e acustico, la riduzione della congestione della rete stradale, dei transiti frontalieri e portuali, il minore consumo di risorse energetiche.

Il trasporto merci ferroviario

Per quanto riguarda il trasporto merci ferroviario in Italia si sta assistendo ad un graduale abbandono, nel settore cargo FS, del traffico diffuso e alla razionalizzazione del servizio di trasporto merci a carro completo, che hanno portato di fatto alla scelta di pochi terminali funzionali al traffico internazionale e a quello interno. A fronte di ciò bisogna sottolineare che i maggiori partner europei stanno investendo sulle ferrovie, come ad esempio:

• la Francia, oltre ai diffusi regimi di incentivazione al combinato ferroviario, ha varato nel 2009 un piano straordinario per il settore che prevede, tra l’altro, il raddoppio dell’istradamento ferroviario da/verso i grandi porti entro il 2015;

• in Germania, Deutsche Bahn (DB) persegue una strategia di espansione verso la Russia, l’Asia centrale e la Cina, complementare a una rete di acquisizioni e joint venture portate a termine sull’intero scacchiere europeo.

E’ quindi necessario un programma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato, ivi comprese le nuove imprese che hanno impegnato risorse per gestire servizi ferroviari, specie sulle relazioni a maggiore valore aggiunto, quali l’asse transfrontaliero Nord-Sud dove hanno raggiunto quote di mercato assai significative. In questo contesto, per rilanciare il ruolo della ferrovia è prioritario creare collegamenti efficienti e diretti tra porti e retroporti, con scelte innovative sulla operatività dei sistemi ferroviari all’interno dei porti, dove è necessario affrontare la criticità9 rappresentata dalle manovre ferroviarie, alquanto incisiva sulla formazione del costo del servizio.

L’autotrasporto

L’autotrasporto italiano si trova da tempo in condizioni di svantaggio competitivo rispetto alla maggior parte degli operatori presenti negli altri Paesi UE. Ciò è dovuto essenzialmente a:

• struttura e dimensione delle imprese, basata sulle PMI;

• carenza di infrastrutture;

• posizione geografica del nostro Paese e configurazione orografica;

• capacità complessiva dell’offerta di servizio;

• capacità di specializzazione nella missione più idonea, sinergicamente con le altre modalità di trasporto;

• capacità di remunerazione del servizio offerto;

• scarsa efficienza del sistema dei controlli;

• elevati costi per km. Attualmente risultano essere i più alti d’Europa (1,579 euro contro 1,455 euro dell’Austria, fino a 0,887 euro della Romania con differenze concentrate nelle voci “conducente” e “carburante”).

L’attività portuale

Gli obiettivi del Piano per l’attività portuale sono graduati nel tempo, man mano che si creeranno le condizioni strutturali:

• recuperare 2 milioni di contenitori, destinati al nostro Paese ed alle regioni limitrofe, che invece scelgono di arrivare ai porti del Nord Europa sin qui più competitivi. Il valore di questo obiettivo varia a seconda della efficienza della retroportualità e può oscillare da 2 a 4 miliardi di Euro;

• rafforzare il ruolo dei porti italiani, quali terminali delle linee di traffico con i Paesi non europei del bacino mediterraneo, creando così le condizioni anche per una miglior tenuta degli scali che effettuano transhipment rispetto ai competitori del fronte Sud;

• puntare, attraverso nuove infrastrutture e modalità organizzative, all’aumento dei volumi gestiti, che rendano conveniente la relazione diretta tra i porti liguri e dell’Alto Adriatico con l’Estremo Oriente;

• un obiettivo importante della nostra portualità deve essere quello di arrivare a catturare almeno il 50% delle potenzialità di container destinati ai Paesi dell’Europa centrale che ci circondano (5-8 milioni).

Al fine di centrare gli obiettivi sopra citati, occorre:

• consolidare i poteri delle Autorità portuali;

• definire priorità di intervento per i porti fortemente ancorati ai corridoi europei;

• promuovere una autentica finanza di progetto anche all’interno dei porti, non in competizione con le autorità portuali,

ma in un clima di effettiva collaborazione;

• definire strumenti finanziari nuovi per realizzarele infrastrutture essenziali e per operare in maniera trasparente sulle aree demaniali dedicate alla logistica.

Il trasporto aereo

Per quanto riguarda il trasporto aereo, la politica di intervento deve essere orientata a garantire una maggiore professionalità ed una maggiore apertura del mercato, incentivando soluzioni atte ad esternalizzare i servizi logistici, scorporandoli dalle competenze degli Enti Locali. A questi deve comunque rimanere un ruolo di gestione delle infrastrutture e di controllo. Per iniziare un processo di avvicinamento a quest’obiettivo, sembrano auspicabili politiche di incentivo per import franco fabbrica ed export franco destino, in particolare per i prodotti del “made in Italy”.

Le procedure di controllo

Le inefficienze ascrivibili alle procedure di controllo provocano una dilatazione dei tempi di sosta delle merci nelle strutture portuali ed aeroportuali e producono costi aggiuntivi a carico delle imprese importatrici ed esportatrici italiane, calcolati in circa 2 miliardi di euro, in termini di movimentazioni all’interno dei terminal, di costi di carico e scarico, di ulteriori spese di stoccaggio delle merci, con incrementi di costi di trasporto, assicurativi e bancari generati dai ritardi nello svincolo delle merci. Questa situazione induce molti operatori logistici e commerciali italiani a spostare parte delle loro attività operative in altri Paesi dell’UE meglio organizzati sotto il profilo amministrativo-procedurale. Gli interventi di semplificazione in tal senso dovrebbero quindi riguardare: l’estensione delle attività doganali, l’ottimizzazione dei processi, l’utilizzo di tecnologie più avanzate, una semplificazione dei controlli e una maggiore comunicazione tra le autorità e gli operatori. Alcuni di questi aspetti potrebbero essere rapidamente risolti dando attuazione allo sportello unico doganale:

• organizzazione più flessibile dell’organico doganale, in modo da assicurare la piena operatività (H24), come avviene in altri Stati membri dell’Unione Europea;

• allineamento degli orari di servizio di tutti gli organi che esercitano funzioni di controllo sulle merci, in particolare presso i punti di ingresso ed uscita delle merci dal/nel territorio italiano, accorpandoli tutti, ove possibile, in uno stesso luogo (creazione di centri polifunzionali di servizi);

• attribuzione all’Agenzia delle dogane del potere di autorizzare una presentazione anticipata della dichiarazione doganale, in modo da evitare disagi agli operatori per via delle soste e movimentazioni aggiuntive a cui sono soggetti i container qualora le merci debbano attendere il rilascio di tutte le autorizzazioni e le certificazioni necessarie.

Le piattaforme logistiche

Il contributo all’efficienza logistica del Paese che può arrivare dai territori è decisivo. L’efficacia delle norme, anche quelle più innovative, viene determinata dalla compartecipazione coordinata dei territori. Lo sblocco dei colli di bottiglia avviene solo con la piena partecipazione dei territori. A tal fine il Piano propone una serie di misure per incentivare la creazione di piattaforme logistiche:

• definire una classificazione degli impianti, il loro regime giuridico, l’assetto delle competenze di riferimento e prevedere la riorganizzazione della gestione dei terminal;

• attivare un primo potenziamento di servizi regolari e frequenti sugli otto interporti strategici e sui due nodi di Milano e Roma;

• eliminare i “colli di bottiglia” sulle direttrici nazionali che impediscono il transito di treni lunghi e pesanti con semirimorchi e containers high cube, risolvendo i problemi di connettività e di accessibilità nelle macro-aree;

• adeguare gli impianti ferroviari di alcuni porti al fine di una loro maggiore interconnessione con le infrastrutture retroportuali;

• mettere a punto un serie di strumenti informatici di sistema e dei relativi accordi di interfaccia;

• ripristinare gli incentivi agli investimenti per l’autotrasporto;

• promuovere accordi con le Regioni ed i Comuni per progetti locali di incentivazione all’esternalizzazione della logistica e per politiche di City Logistics.

Il trasporto merci in ambito urbano

Un’altra criticità del sistema logistico italiano è rappresentata dal trasporto merci in ambito urbano. Si tratta di un traffico generato da differenti ambiti di domanda (grossisti, dettaglianti, servizi) e caratterizzato da un’elevata complessità, per la contemporanea presenza di diverse filiere logistiche e una serie di fattori variabili (frequenza e orari delle consegne, operazioni di carico/scarico, evoluzione della logistica distributiva che riduce le scorte e aumenta il carico sui veicoli). Per favorire la definizione di sistemi di mobilità urbana delle merci meno differenziati territorialmente, più efficienti, efficaci e sostenibili, occorre stabilire linee guida di intervento nazionali, attraverso alcune modifiche al Codice della Strada, alle quali gli Enti locali possano essere incentivati ad aderire attraverso l’accesso ai fondi per la mobilità sostenibile. Strategico nella definizione della nuova distribuzione urbana delle merci il coinvolgimento degli operatori del trasporto. Un’altra linea di intervento è una maggiore diffusione dei Sistemi intelligenti di trasporto (ITS), previsti peraltro da un’apposita Direttiva europea, per il monitoraggio e la gestione delle merci in ambito urbano.

Il sistema dei valichi alpini

Il sistema dei valichi alpini è fondamentale per connettere l’Italia al resto dell’Europa e, per questa ragione, ha una rilevanza strategica sia dal punto di vista trasportistico sia per i riflessi sullo sviluppo del territorio. La crisi dei valichi è dovuta al fatto che le infrastrutture, sia ferroviarie che stradali, hanno una capacità di trasporto non sufficiente a soddisfare la domanda di trasporto merci attesa nel prossimo decennio, per effetto soprattutto dei pesanti vincoli di ordine ambientale e per la sicurezza.

La direttiva Eurovignette. E’ la spinta europea all’internalizzazione dei costi esterni del trasporto su gomma, come espressa nella Direttiva 2011/76/UE “Eurovignette”. La direttiva ha introdotto nel 2011 un quadro di tariffazione del trasporto pesante di merci su strada in modo da consentire agli Stati membri di calcolare e differenziare i pedaggi in funzione delle esternalità causate dal trasporto in termini di inquinamento atmosferico, acustico e di congestione; ciò, in applicazione del principio “chi inquina paga”. Nel 2011 molti eurodeputati italiani dell’area di Governo hanno votato contro, sostenendo che, non essendo previsto l’obbligo di investire tutti gli introiti del pedaggio in azioni per la mobilità sostenibile, la misura

si traduce in una semplice entrata fiscale per i Paesi centrali dell’Europa, a svantaggio dei prodotti esportati dalla periferia dell’UE e delle aziende di autotrasporto.

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...