Una sola linea di trasporto per collegare l’intera provincia di Como: il sogno della “Tramvia elettrica intercomunale” dell’Ing. Rossetti

il tracciato della tramvia elettrica intercomunale (linea continua) e l’evoluzione delle linee tramviarie del comasco secondo l’ing. Rossetti (riproposizione del 1911).

L’entrata in funzione della linea ferroviaria S40 di Tilo, che collega con il treno Como e Varese a 51 anni dalla chiusura della “Traversata” Grandate-Malnate delle Ferrovie Nord, è un nuovo tassello nel variegato programma di incentivazione del trasporto pubblico nel comasco. Un piano da anni affidato ad iniziative che, complice anche lo sviluppo urbanistico del territorio, non possono più essere oggetto di uno sviluppo armonico. Eppure la storia del trasporto pubblico in provincia avrebbe potuto essere ben diversa se già nella Belle Epoque non fossero stato commesso, più o meno intenzionalmente, un “peccato originale”.

Tutto ha inizio nel mese di gennaio del 1904 quando l’ingegnere Enrico Rossetti, uno dei personaggi più illustri del panorama del trasporti comaschi dell’epoca, pubblica il progetto per una tramvia elettrica intercomunale che da Como raggiunga Camerlata e da qui Cantù, proseguendo poi per Lomazzo, Appiano, Caccivio e, seguendo la strada Varesina, ritorni a Como. L’idea è quella di un grande raccordo anulare nella provincia. Un progetto ambizioso che rispecchia un periodo florido di iniziative in città anche perché Como, contrariamente a Varese (parte del territorio provinciale), è ancora indecisa su quale sia la soluzione migliore per sviluppare il suo servizio tramviario. In tanti non hanno ancora accettato la decisione di “stracciare” il contratto che assicurava alla ditta Helios di Colonia il diritto di creare il sistema tramviario cittadino dopo il successo promozionale ottenuto dal collegamento dimostrativo Como San Giovanni-centro città durante l’Esposizione Voltiana del 1899. Dall’annullamento di questo contratto, a Palazzo Cernezzi non si fa che discutere infruttuosamente su quale sia la decisione giusta e non mancano le polemiche.

Nel mezzo di questo acceso “dibattito” l’ing. Rossetti pubblica il suo progetto grazie al quale Como non solo sarebbe collegata ai centri principali della provincia ma che metterebbe in relazione tutte le linee ferroviarie in funzione. La tramvia elettrica intercomunale avrebbe come fulcro “operativo” Camerlata e costituirebbe “un anello chiuso – secondo lo stesso Rossetti – che attraversando i Comuni più importanti del nostro Circondario, li porrebbe (e con essi i Comuni limitrofi, entro e fuori dal progettato anello) in diretta comunicazione. Su tale linea correrebbero continuamente carrozze elettriche, cosicché, in qualunque ora del giorno, sarebbe possibile a chiunque non solo di recarsi a ciascuna delle linee ferroviarie, ma raggiungere agevolmente il capoluogo del Circondario e della Provincia”. Per realizzare questo percorso circolare, di circa 40 chilometri, occorrono però 2 milioni e 600mila lire dell’epoca. Un investimento notevole ma il progetto ha merito della semplicità e riscuote immediatamente grande entusiasmo.

Nel successivo mese di marzo la “Tramvia elettrica intercomunale” viene discussa in Consiglio Comunale a Como. E qui sorgono le difficoltà. Pur convenendo sulla bontà dell’idea dagli scranni di Palazzo Cernezzi si alzano tante critiche. C’è chi sottolinea come occorrerebbe procedere all’allargamento di tante strade provinciali, in quanto la rete viaria comasca è mediamente larga solo 5 metri e mezzo; e chi sostiene che, considerate le carreggiate strette, i sostegni delle linee di trasmissione dell’energia elettrica dovrebbero essere posati per lo più fuori dalla sede stradale in proprietà private. Altri rilevano come non tutti i punti di contatto della tramvia con le linee ferroviarie potrebbero risolversi con semplici passaggio a livello ma sarebbero necessari dei cavalcavia (anche se, per evitare tali spese, c’è chi suggerisce di limitare il servizio da una parte e dall’altra della ferrovia: i passeggeri dovranno scendere da una vettura e, attraversando i binari, salire sull’altra!). Altre critiche riguardano le spese di esercizio ed infine non manca chi dubita sull’efficacia del tratta Caccivio-Camerlata in quanto il tram sarebbe concorrente con la linea Grandate-Malnate: “Le FNM devono essersi premunite contro tale pericolo” si ammonisce proponendo come soluzione quella di allargare il tragitto dell’anello portandolo fino ad Albiolo. Diverse osservazioni sono poi sollevate dal sindaco di Como, l’Ing. Linati che, pur assicurando il suo appoggio, si domanda se sarà possibile riuscire a racimolare il capitale necessario.

Nonostante queste opinioni, che recepite faranno alzare il preventivo di spesa ad oltre 2.800mila lire, il progetto Rossetti viene approvato e si nomina un Comitato promotore, che coinvolge anche gli On. Baragiola e Carcano. I presupposti affinché l’anello intercomunale diventi realtà, dunque, sembrano incoraggianti sennonché, come spesso accade nella storia di Como e del suo territorio, avviene un colpo di scena. Il 14 maggio, infatti, Palazzo Cernezzi decide di affidare l’incarico delle realizzazione delle tramvie elettriche alla SATEC (Società Anonima Trams Elettrici Comensi), impresa promossa dalla Società di Navigazione Lariana e dalla Società (Trazione) Elettrica Alessandro Volta. Ben presto la SATEC (nel 1908 assorbita dalla STECAV) pianifica anche la costruzione di linee esterne alla convalle ma che nulla hanno a che vedere con l’anello intercomunale che viene dimenticato. C’è chi, successivamente, si interrogherà sui motivi di questo abbandono e vengono trovati anche i colpevoli cioè le difficoltà economiche del periodo: la crisi serica e gli scioperi. In realtà, come affermerà nel 1905 “La Provincia”, fu l’indifferenza a condurre alla più completa inazione politica “un’idea così geniale, così utile” e probabilmente, proprio per questo, così dimenticata.

Luigi Clerici

SCHEDA

Il progetto per una tramvia elettrica intercomunale che collegherebbe i centri principali della provincia di Como viene promosso il 29 gennaio 1904. Il tragitto proposto è: Como-Camerlata-Albate-Cantù-Asnago-Cermenate-Bregnano-Lomazzo-Fenegrò-Lurago-Veniano-Appiano-Caccivio-Civello-Maccio-Lucino-Rebbio-Camerlata-Como per uno sviluppo complessivo di 40 chilometri (durata di percorrenza stimata in 2 ore). Il costo complessivo totale è pari a L. 2.600.000 poi salito a L. 2.850.000 in caso di realizzazione di un sovrappasso sulla linea ferroviaria Como-Milano ad Asnago. La spesa d’esercizio è stimata in 29 centesimi per chilometro percorso da ogni tram coperta dalla presenza media di almeno 5 persone sulle vetture. Sull’anello circolerebbero dieci vetture automotrici (comprese due di scorta), tre vetture rimorchio ed un carro postale. Officina e centrale elettrica unica sono ipotizzati a Camerlata. Il personale sarebbe composto da un direttore, un contabile, un ispettore, un magazziniere, un custode, 15 conduttori, 15 bigliettai, un controllore, 8 guardalinee. Dopo un primo momento di grande interesse, complice anche la creazione della SATEC che avrebbe sviluppato le linee tramviarie cittadine, il progetto viene abbandonato nell’autunno del 1904 anche se l’Ing. Rosetti ci riproverà, infruttuosamente, anche nel 1911.

Scarica questo articolo pubblicato sulle pagine del quotidiano La Provincia domenica 18 febbraio 2018:

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