Il sogno della “Ferrovia Lariana” (lungo la sponda occidentale del lago) per fare concorrenza al “San Gottardo”

Percorso ferrovia LarianaSono ormai decenni che ogni minimo “intoppo” al tunnel del San Gottardo ha pesanti ripercussioni sulla viabilità della città di Como, ed in particolare dell’area di Lazzago e dei paesi limitrofi. Il traffico su gomma, nonostante i passi in avanti compiuti negli ultimi tempi grazie soprattutto all’apertura di Alptransit, costituisce ancora il mezzo insostituibile per assicurare il trasporto delle merci tra il nord ed il sud dell’Europa. Almeno fino a quando il tunnel non entrerà a pieno regime (e questo dovrebbe comunque aprire alle nostre latitudini una riflessione di natura politico-economica su dove i mezzi pesanti che quotidianamente assediano l’ingresso di Como Sud dell’Autostrada A9, saranno dirottati sui treni diretti oltre le Alpi). Eppure la storia di Alptransit, e del tunnel del San Gottardo in generale, avrebbe potuto essere ben diversa. Esattamente un secolo fa Como, infatti, fu al centro di un avveniristico progetto ferroviario che avrebbe dovuto mettere il nostro comprensorio in contatto con la Svizzera utilizzando però un itinerario differente a quello che noi tutti conosciamo. In questo caso, infatti, l’idea era sfruttare le possibilità offerte dallo Spluga per dar vita da una linea ferroviaria internazionale denominata “Ferrovia Lariana”. Tale linea, progettata dall’Ing. Rigoni per conto del Comitato Italiano per lo Spluga, sarebbe stata a doppio binario e, con partenza dalla stazione di Como San Giovanni, avrebbe costeggiato la sponda occidentale del Lario usufruendo di numerose gallerie (la più lunga delle quali, stimata in metri 1.600 di lunghezza, avrebbe riguardato il tratto Cernobbio-Moltrasio) fino alla valle del Liro per poi salire verso Chiavenna, senza peraltro arrivare a toccare il centro abitato in quanto, come si legge nei progetti, le pendenze avrebbero comportato una lievitazione dei costi. Lasciate le sponde del lago di Como, dunque, la ferrovia avrebbe fatto ricorso ad uno sviluppo artificiale con viadotti e ponti, fino allo Spluga dove avrebbe sfruttato un apposito traforo e poi, in Svizzera, risalito il corso del Reno fino la lago di Costanza dove la linea si sarebbe intersecata con le altre direttrici che da qui si dipanano per la Germania. Tra i principali sostenitori di questo progetto ferroviario figurarono le Amministrazioni locali, con la province di Como e Sondrio in testa che per un paio d’anni cercarono di fare pressioni sul Governo circa la necessità di questo collegamento anche perché, progetti alla mano, la linea sarebbe stata di venti chilometri più corta rispetto a quella del San Gottardo. Nell’argomentare la bontà di questa infrastruttura i promotori facevano inoltre leva sugli evidenti risparmi che avrebbe comportato la “spedizione delle mercanzie, soprattutto alimentari come grani ma anche cotone e juta, dal porto di Genova con destinazione oltr’Alpe” mentre, circa il nostro territorio, era opinione condivisa come “quest’opera segnerebbe la risurrezione economica di tutta la sponda sinistra del lago e che porterebbe ad uno straordinario incremento economico anche a Como”. Il progetto, comunque, non era solo limitato alla ferrovia ma prevedeva anche investimenti per dar vita ad altri collegamenti finalizzati ad assicurare un costante incremento nel numero delle merci inviate con i treni lungo la “Ferrovia Lariana”. Interessanti, in proposito, risultano gli studi finalizzati alla contemporanea creazione di una vera e propria via d’acqua navigabile dal lago di Como a Chiavenna per favorire l’accesso delle merci alla stazione ubicata prima di Chiavenna sfruttando il lago di Mezzola attraverso la realizzazione di un apposito canale. Sono gli stessi progettisti che giustificano la loro visione alle immancabili critiche: “In Europa la maggior parte delle merci non vengono istradate direttamente sulle linee ferroviarie ma lungo quelle sì lente, ma poco costose, del mare e dei fiumi”.

Nonostante tutti gli argomenti in suo favore, ed il sostegno di buona parte del mondo imprenditoriale soprattutto milanese il progetto, però, rimase sulla carta. A nulla, quindi, valsero “i voti ardentissimi – come riportano in proposito le cronache dell’epoca – fatti presso la sede della Camera di Commercio di Milano (dove venne realizzato e presentato, per la prima volta, questo progetto) circa la costruzione della ferrovia Lariana”. In ogni caso risulta singolare che in un periodo caratterizzato da un clima internazionale destinato a sfociare nella drammatica I guerra mondiale, si pensasse a realizzare un’infrastruttura destinata non solo a migliorare gli allora collegamenti tra il nord ed il sud delle Alpi bensì a rilanciare il tessuto economico anche se non mancarono, circa la realizzazione di questa ferrovia, alcuni obiettivi di stampo militare: “La costruzione delle strade ferrate conviene sia favorita e spinta con tutti i mezzi disponibili; ma ciò deve concedersi alla sola, intransigibile condizione che, una volta fatte, siano in possesso italiano e si possa utilizzarle a scopo militare e difenderle con facilità”. La paura di un’eventuale aggressione da nord del nostro territorio, con la quale del resto proprio in quegli anni venne giustificata la realizzazione della Linea Cadorna, era un argomento attuale e molto sentito alle nostre latitudini che sarebbe poi diventato, almeno per qualche mese, un incubo che avrebbe potuto anche materializzarsi per Como e la sua provincia dopo la rotta di Caporetto nel novembre del 1917.

L’articolo pubblicato da La Provincia in data 15 aprile 2018:

Binari da Como a Chiavenna     Binari da Como a Chiavenna 2

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