Verso il declino di Como S. Giovanni?

Como SG (21)Non è certamente uno “scalo” amato e nelle cronache dei giornali finisce sempre per essere accomunato a notizie negative. E l’anno appena iniziato potrebbe riservare nuove “amare” sorprese per la principale stazione ferroviaria cittadina. Anzi potrebbe  segnarne il definitivo declino. Como San Giovanni, infatti, rischia un vero e proprio declassamento, non tanto di nome quanto di fatto, a causa delle due grandi novità ferroviarie che contraddistingueranno il 2017 a Como ovvero l’entrata a regime dei collegamenti Alptransit e l’inaugurazione della nuova stazione di interscambio di Camerlata. Nel primo caso perché i convogli tra Milano e Zurigo effettueranno la sosta a Chiasso, e non a Como. Nel secondo caso perché il nuovo scalo sulla linea Trenitalia per
Monza-Milano prevede, innanzitutto la possibilità di accedere anche alla linea FNM, e poi potrà contare su un posteggio di interscambio che va ad affiancarsi ai posti auto già presenti nelle vicinanze dello scalo di Albate Camerlata, situato a poche centinaia di metri. Il futuro di Como San Giovanni, quindi, sembra essere quello di diventare una stazione a carattere esclusivamente locale, punto di partenza e arrivo per i convogli per Lecco, della linea suburbana S11 per Milano Garibaldi nonché fermata dei convogli TILO diretti o a Biasca o a Milano. Il quadro dipinto, quindi, descrive un vero e proprio declassamento nei fatti dopo le tante richieste che si sono succedute nel corso degli anni affinché questa stazione venisse messa in ordine (cosa che è stata fatta, anche se non del tutto, ma in tempi lunghissimi). Dopo tutto, il rapporto tra la città di Como e la sua stazione principale è sempre stato “burrascoso” e non solo a causa delle vicende correlate alla presenza dei clochard lo scorso inverno e delle centinaia di richiedenti asilo arrivate in città nell’ultima estate. Un progetto per un suo primo rifacimento, datato 1910 (ma che verrà solo parzialmente realizzato in quanto per un vero e proprio restyling degli edifici bisognerà attendere l’immediato secondo dopoguerra), così descrive le differenze tra la città e la sua stazione nel cuore della Belle Epoque: “Mentre la città, rinserrata nel centro, da una parte da una splendida
montagna e dall’altra da una linea di collinette or ridenti ed ora brulle, ha trovato sotto la spinta tenace dell’attività comasca un facile campo espansione, la sua maggiore stazione è rimasta qual’era tanti e tanti anni or sono: costruita a ridosso di un poggio aspro e rigidamente tagliato, sottoposta alle fatali lentezze burocratiche, prima di una grande società, del Governo e dell’Amministrazione statale poi, se non ha peggiorato
per l’inevitabile deterioramento del tempo, certo non è per nulla migliorata nel corso degli anni”. Questa descrizione calza benissimo a pennello anche oggi ed il forte investimento (si tratta di ben sette milioni di euro) per il nuovo scalo di Camerlata, che può contare anche sull’intesa RFI-Trenord, potrebbe definitivamente sancirne il declino.
In un particolare ricorso storico il futuro della stazione, quindi, sembra essere accomunato a quello del monastero di San Giovanni in Pedemonte, che sorgeva nelle sue vicinanze (e da cui ha preso il nome) che venne demolito nella seconda metà
del XIX secolo affinché la linea ferroviaria da Camerlata raggiungesse Como per poi proseguire, con la realizzazione della prima galleria di Monte Olimpino, verso
il Canton Ticino e la Svizzera. Ma la cosa “simpatica” è che ai comaschi del XXI secolo si presenterà una situazione inversamente proporzionale a quanto è accaduto dal 1875 in poi, ovvero tornare proprio in quel di Camerlata per prendere un treno con destinazione “Milano”.

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Con un po’ di ritardo funziona finalmente l’ascensore alla stazione di Como San Giovanni

Como SG (1)

Il rimpallo di responsabilità è una costante nelle relazioni tra enti pubblici e aziende nel nostro Paese. Eppure, ogni tanto, qualcosa si risolve positivamente. È il caso del nuovo del ascensore ubicato presso la stazione di Como San Giovanni entrato in funzione proprio questa settimana dopo un’attesa di ben sei mesi rispetto a quanto programmato ed a suo tempo annunciato. Continua a leggere

La stazione di Marostica

Come appare oggi la stazione ferroviaria di Marostica

Come appare oggi la stazione ferroviaria di Marostica

Può capitare, andando a visitare castelli e borghi medievali, di imbattersi in vecchie stazioni, che peraltro continuano a mantenere vivo nella toponomastica il loro ruolo anche se questo è cambiato da decenni. E’ il caso, tra gli innumerevoli, della stazione di Marostica che rappresentava uno degli scali della tranvia Vicenza-Bassano del Grappa. Il collegamento fu inaugurato nel 1910 e contribuì allo sviluppo dell’economia industriale del vicentino. Continua a leggere

Sindaco Mauch: “Gottardo sarà una rivoluzione nei rapporti Zurigo-Milano”

Logo_AlptransitIL NUOVO TUNNEL: UNA RIVOLUZIONE NEI RAPPORTI TRA MILANO E ZURIGO E NEI TERRITORI ATTRAVERSATI

Un colloquio con Corine Mauch, sindaco di Zurigo, sul suo rapporto personale con il Gottardo e sul futuro rapporto delle aree urbane e rurali che si trovano lungo la linea del Gottardo.

Nel 2016 inizierà una nuova era. Grazie alle gallerie NFTA del Gottardo e del Ceneri le distanze si accorciano. Quali effetti concreti si attende per l’area metropolitana di Zurigo?
In futuro, quella di Zurigo andrà maggiormente collegata alle aree metropolitane adiacenti con tratte ferroviarie ad alta capacità. Questo è particolarmente importante per i viaggi d’affari internazionali. Dal 2016, nel quadrilatero tra Milano, Ginevra, Parigi e Monaco converrà viaggiare in treno.

La Città di Zurigo, insieme ai cantoni Ticino, Uri e Svitto, ha esaminato gli scenari per una futura collaborazione nel corridoio del Gottardo. Perché quest’analisi?
L’analisi del corridoio del Gottardo è sorta spontanea perché sin dalla costruzione della prima galleria questo corridoio ha costituito un asse di trasporto importante, soprattutto per Zurigo. Vi è inoltre grande interesse per l’area economica del Norditalia. Il corridoio del Gottardo è avvincente perché la nuova tratta ferroviaria attraversa un enorme massiccio montuoso e il viaggiatore quasi non se ne accorge: egli percorrerà la galleria ferroviaria più lunga del mondo, quasi come effetto collaterale.

Dove sta il potenziale maggiore di una futura collaborazione?
Oltre allo scambio sociale e culturale più intenso, ritengo che il potenziale maggiore stia nell’interconnessione economica delle due aree metropolitane di Zurigo e Milano. Di tutto ciò beneficeranno anche le regioni che si trovano nel corridoio del Gottardo.

Sono previsti interventi pubblici concreti?
Dall’intenso dibattito con i cantoni Svitto, Uri e Ticino è emerso che per il momento non sono necessari ulteriori interventi dell’ente pubblico. Tutti i cantoni e tutte le regioni adegueranno tuttavia i trasporti pubblici alle nuove condizioni quadro. Il cantone di Uri, ad esempio, ha progettato una «stazione cantonale » ad Altdorf che dovrà collegare tutto il cantone alla rete ad alta capacità della NFTA.

Oltre alle molte opportunità, la NFTA comporta anche dei rischi?
Secondo me prevalgono le opportunità. Le chance non sfruttate possono tuttavia convertirsi in rischi; le regioni rurali come la Leventina potrebbero per esempio perdere attrattiva per l’insufficienza di collegamenti. Per questo è estremamente importante adeguare i piani di trasporto pubblico delle singole regioni.

Prevede che ci sarà un maggior numero di pendolari dai cantoni Svitto, Uri e perfino Ticino verso l’area economica di Zurigo?
Tra il Canton Uri e la parte interna del Canton Svitto cambia relativamente poco nei rapporti con Zurigo. È invece assolutamente ipotizzabile che in futuro ci siano pendolari per esempio tra Bellinzona e l’area di Zurigo o la Svizzera centrale: sia studenti, sia persone che lavorano.

Da Zurigo a Milano ci vorranno in treno solo due ore e 45 minuti. Che vantaggio ne trarranno le due metropoli?
Le aree economiche di Zurigo e Milano beneficeranno dei tempi di percorrenza ridotti. Per i viaggi di lavoro tra le due città, la NFTA costituisce una piccola rivoluzione: Zurigo e Milano saranno infatti visitabili in giornata. Su questa tratta, il viaggio in treno sarà decisamente preferibile all’auto o all’aereo, senza intasamenti né attese.

Che rapporto personale ha oggi con il corridoio del Gottardo?
Oggi attraverso il massiccio del Gottardo almeno due volte l’anno e cioè in agosto quando vado al festival del cinema di Locarno. Queste due ore e mezzo in treno rappresentano dei momenti di gioia nell’attesa di alcuni giorni di relax nel bellissimo Ticino, di bei film e di numerosi incontri con  i film maker; al ritorno, il viaggio in treno mi permette di ripensare con calma alle giornate appena
trascorse.

NUOVA VICINANZA TRA MILANO E ZURIGO
Anna Schindler, Direttrice Sviluppo urbano, Zurigo
Tra Zurigo e Milano vi sono oggi contatti intensi e diversificati che con la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) – in Ticino più comunemente chiamata AlpTransit – diverranno ancora più stretti. A partire dal 2019, in meno di tre ore ci si potrà spostare da nord a sud e viceversa: per una riunione d’affari si potrà andare da una città all’altra e rientrare il giorno stesso.

Questa vicinanza sui due versanti delle Alpi è cresciuta con lo sviluppo della ferrovia. Fin dagli inizi del XIX secolo Milano divenne il centro italiano di riferimento dell’economia svizzera – per l’industria così come per le banche e gli operatori finanziari. Il primo palazzo costruito a Milano dopo la seconda guerra mondiale fu il Centro Svizzero progettato dall’architetto zurighese Armin Meili. Negli anni Cinquanta, la grafica zurighese Lora Lamm contribuì a creare l’immagine inconfondibile de «La Rinascente». E gli architetti di Basilea Herzog & de Meuron hanno contribuito al masterplan originario di Expo Milano 2015. La Svizzera è stato il primo Paese ad aver aderito all’esposizione universale e per un’intera estate il padiglione svizzero sì è trovato accanto a quello italiano. Insieme a Basilea e Ginevra, all’Expo la Città di Zurigo ha presentato la Svizzera urbana: la cultura, la capacità d’innovazione, i paesaggi urbani lungo corsi e specchi d’acqua, la grande varietà sociale delle città, il loro contributo a una produzione e a un consumo alimentare sostenibili. Di questa vicinanza beneficiano non solo le città, ma anche il territorio che vi sta in mezzo: nel corridoio del Gottardo, da Chiasso a Sciaffusa, risulteranno più vicini anche i centri regionali più piccoli e le aree circostanti a essi, collegate dal trasporto pubblico. L’effetto divisorio tra aree culturali e linguistiche di questo grande massiccio montuoso si affievolisce sempre più.

La mobilità del futuro a Como tra elettricità, bici e più mezzi pubblici

668  (3)Nel nostro territorio sono allo studio, o in procinto di diventare operativi, alcuni progetti promossi da attori pubblici e privati finalizzati alla realizzazione di piste ciclabili nel territorio. Percorsi che, nell’intenzione dei proponenti, sono destinati ad incrementare la presenza, nonché la completezza, di vie ciclabili tra il nostro territorio, il lago e il nord Europa tramite la Svizzera. Si pensi in proposito alla via che dovrebbe nascere lungo il torrente Breggia una volta effettuata l’opportuna bonifica ambientale dell’alveo del corso d’acqua (in proposito venerdì 12 giugno, alle ore 21, presso la struttura CernobbioShed le Amministrazioni comunali di Como, Maslianico e Cernobbio, insieme ad ERSAF, l’ente regionale che si occupa di ambiente e foreste, presenteranno ai cittadini l’intervento che avrebbe dovuto essere partito già alla fine del mese di aprile) oppure alle nuove piste che lo stesso Comune rivierasco ha in mente di realizzare per un migliore collegamento con Como e con le altre località della sponda occidentale del lago nell’ambito di una riqualificazione complessiva di via Regina, l’arteria che corre lungo il muro di confine di Villa Erba. Continua a leggere

La Regione chiede al Governo attenzione su 37 opere infrastrutturali. Cinque i progetti comaschi

pedemontanaSono 37 le opere infrastrutturali che Regione Lombardia ritiene indispensabili per il territorio. Un lungo elenco che fa parte di un dossier finito sui tavoli del Consiglio dei Ministri in queste ultime settimane e che questo periodo viene riproposto con regolarità in occasione di diverse inaugurazioni (dalla Tangenziale Esterna Milanese al primo lotto della tangenziale di Como). Il corposo documento non nelle pagine quanto nei contenuti, che il governatore Roberto Maroni ha consegnato direttamente al Ministro Graziano Del Rio, elenca diversi progetti stradali e ferroviari che riguardano anche la Provincia di Como. Di fatto non ci sono particolari novità, e questo è un bene, ma ribadisce l’importanza che viene ritenuta strategica di tutta una serie di opere di cui si discute da tempo. Ovviamente l’attenzione, vista anche l’inaugurazione di sabato scorso, è innanzitutto riservata al secondo lotto della tangenziale di Como definito “fondamentale per sgravare dal traffico di attraversamento la convalle del capoluogo comasco, alleggerendo il centro cittadino dai rilevanti flussi di traffico lungo le percorrenze est-ovest o aventi origine/destinazione dalla vicina Svizzera”. Il costo netto dell’opera, secondo il progetto definitivo, ammontava a 690 milioni di euro; importo certamente ridimensionato alla luce della nuova ipotesi di tracciato coerente con la programmata autostrada regionale Varese-Como-Lecco e che si raccorda con la SS342 “Briantea” in Orsenigo. Continua a leggere

Arcisate-Stabio, Svizzera preoccupata per i costi di gestione di un’opera incompiuta

ImmagineMentre il territorio comasco si appresta a vivere l’agognata cerimonia di inaugurazione dell’A59, ovvero del primo tratto della tangenziale di Como inserita nel sistema viabilistico dell’autostrada Pedemontana, fosche nubi incominciano ad addensarsi su un progetto di mobilità frontaliera peraltro ancora incompleto. Stiamo parlando della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio che, prima o poi, arriverà anche ad Arcisate e Varese ma che al momento collega il paese di confine limitrofo alle province di Como e Varese con Chiasso. Sul banco degli imputati ci sono i costi annuali di gestione di questa linea che, ovviamente incompleta, risultano assai più consistenti rispetto ai ricavi. Una recente interrogazione presentata al Governo della Repubblica del Canton Ticino ha infatti quantificato in 1,77 milioni di franchi il costo annuale di gestione della linea contro un introito stimato in soli 340mila franchi. E siccome gli organismi elvetici sono molto sensibili ai conti economici la loro preoccupazione, proiettata verso gli scenari futuri, non è certo destinata a mitigarsi di fronte all’impasse ed alle difficoltà che stanno caratterizzando lo “stato dei lavori” di questa linea ferroviaria sul fronte italiano. Continua a leggere