Nel crepuscolo del XIX secolo la Como-Lecco è sinonimo di lentezza e inaffidabilità

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (1)

Appena costruita e già inaffidabile. Così può essere definito il servizio passeggeri lungo la linea ferroviaria Como-Lecco già nell’ultima parte del XIX secolo. Almeno questo è il giudizio che traspare dalle cronache d’epoca riportate da quotidiani e settimanali locali. A pochi anni dall’avvio del servizio di trasporto tra i due centri principali del Lario le notizie di stampa, infatti, non lesinano critiche e proteste: «Como, come capoluogo di provincia, è una delle città meno felici – si scrive sul quotidiano “La Provincia” il 16 gennaio 1893 -; gli altri centri di provincia sono centri di piccole reti ferroviarie. Invece Como è sempre più isolata: a Lecco vi si arriva prima in vettura (ovvero la carrozza a cavalli, ndr) piuttosto che in ferrovia. Ecco un grandioso ed utile argomento che dovrebbero studiare assieme le autorità locali, la stampa, il circolo dei Commercianti e la società pel Bene Economico di Como. Tutto attorno a noi si muove e s’agita e progredisce; conviene muoversi, agitarsi, progredire anche noi». Nonostante l’auspicio, però, le cose non sembrano destinate a migliorare. Qualche anno dopo, infatti, sotto il titolo “La linea ferroviaria Como-Lecco” in un articolo del quotidiano “La Prealpina” di Varese, allora territorio della Provincia di Como, datato 30 novembre 1899 si legge: «È generale il lamento della popolazione intorno agli orari della nuova linea Como-Lecco, testé aperta al pubblico. Figuratevi che il viaggio da Lecco a Como dura quasi tre ore, mentre la diligenza impiegava quattro ore e mezzo. Poi non ci sono che tre corse al giorno con pochissime coincidenze a Lecco colla linea di Bergamo ed a Como con quelle di Varese e Milano». Continua a leggere

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1888-2018: 130 anni di viaggi in treno tra Como e Lecco

Besa130 di esercizio, e li dimostra tutti. Ci riferiamo alla linea ferroviaria Como-Lecco, inaugurata nel 1888 e della quale ci siamo occupati in più occasioni, per lo più per denunciare i suoi disservizi e le numerose criticità. Eppure quella che può essere considerata la “Cenerentola” dei collegamenti su rotaia comaschi, a differenza di altre direttive del nostro Paese, pur tra mille difficoltà ed altrettanti motivi di inaffidabilità, è sempre stata attiva. La data fatidica del primo viaggio su tutta la direttrice è il 20 novembre 1888 ma la storia di questa linea inizia quasi vent’anni prima ovvero nel 1869 in un periodo particolarmente propizio. Continua a leggere

Dalla Legge di bilancio oltre 13 milioni (in sei anni) per la manutenzione delle strade provinciali comasche. Una volta, invece, qui si sperimentava il futuro

Da un settimanale d’epoca (1922) le condizioni di una strada comasca nel periodo invernale

13 milioni e 197 mila euro da utilizzare per sistemare le strade comasche. È quanto la Legge di Bilancio 2018 attribuisce al nostro territorio, per un periodo complessivo di sei anni, in base a quanto disposto dal decreto di riparto proposto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio riservato ad interventi di manutenzione della rete stradale di province e città metropolitane che ha ottenuto l’assenso da parte della Conferenza Stato-Città ed autonomie locali. Una vera e propria boccata d’ossigeno per il nostro tessuto viabilistico che ha urgente bisogno, in più di un’occasione, di una necessaria serie di lavori di sistemazione e ripristino. Sembra infatti impossibile che la sconsolante realtà odierna sia stata preceduta da tempi dove proprio il territorio di Como era stato testato per dimostrare l’evoluzione nelle tecniche di costruzione e mostrare, a tutta Italia, quale fosse il futuro delle vie di comunicazione per i veicoli a motore. Forse, infatti, non tutti sanno che proprio l’attuale A9 fu la prima autostrada costruita in Italia. Venne realizzata tra il 1923 ed il 1925 ed il primo lotto il 23 settembre 1924 venne inaugurato dal viaggio di una Lancia Trikappa di casa Savoia con a bordo Re Vittorio Emanuele III. Continua a leggere

A Como cavallo batte tram. Ma per poco

(Da La Provincia di Como Illustrata – 1906)

La sfida macchina animale, tra progresso scientifico e tradizione, ha rappresentato uno dei momenti più esalanti della storia del XIX secolo ma ha avuto vasta eco anche per tutto il 1900 ispirando romanzi, storie, film ed anche fumetti. A Como, però, tale confronto si svolse sul serio anche se su questa vicenda la “leggenda” ha spesso superato gli elementi di cronaca. In ogni caso siamo nel
1899 ed il periodo della sfida è, con ogni probabilità, il mese di settembre. Quest’ultimo anno del XIX secolo è particolarmente importante per la città in quanto, per celebrare i cento anni dalla scoperta della pila e rendere omaggio ad Alessandro Volta, Como organizza un’Esposizione inaugurata da Re Umberto I il 20 maggio. Si tratta di una vera e propria fiera campionaria dove  tecnologia e progresso occupano uno spazio rilevante. Tra le novità correlate all’Esposizione vi è anche l’installazione di una linea tram dimostrativa lungo il percorso piazza della Funicolare-piazza
Cavour-stazione San Giovanni.  Continua a leggere

Lago: la Navigazione promuove i battelli con gli utenti…a quando il ritorno del traffico merci?

Fino ai primi anni del XX secolo il lago di Como non era considerato solo un elemento di forte richiamo “turistico” per i personaggi di alto lignaggio che frequentavano le ville poste sulle sue rive o fonte di ispirazione per artisti, musicisti e poeti. Era anche una importante di via di comunicazione che metteva in relazione la Valtellina e la Val Chiavenna con la pianura non solo per le persone, bensì anche per le merci. L’esempio più illustre di questa vocazione dimenticata è rappresentata dallo scalo a lago delle Ferrovie dello Stato, fino ai primi anni ’60 dello scorso secolo ubicato dove oggi si trova il Monumento alla Resistenza europea presso i giardini pubblici, collegato direttamente con la stazione di Como San Giovanni da un cavalcavia ad arco che superava via Borgovico e dintorni arrivando fino all’imbocco dell’odierno viale Fratelli Roselli e di cui oggi rimane solo qualche rudere. Le chiatte facevano la spola soprattutto con Dongo e le sue acciaierie e di questo traffico ancora oggi sono presenti, anche se invisibili, diversi segni. Infatti l’area su cui sorge lo stadio Sinigaglia e gli altri monumenti razionalisti per anni ha visto accumularsi in alcuni punti diversi strati di terreno costituiti dai residui del via vai delle chiatte soprattutto nel XIX secolo e proprio per questo una zona in particolare, quella del campo da calcio, è stata al centro di vivaci studi e dibattiti circa la correlazione tra la malattia Sla ed i numerosi calciatori colpiti dalla stessa che hanno calcato l’erba dello stadio cittadino data appunto la presenza nel sottosuolo di alcune sostanze ferrose (cosa tutta da verificare). Comunque, tornando alla vocazione di via di comunicazione del lago se al momento ipotizzare un ritorno “in grande stile” del trasporto merci sulle sue acque pare un’utopia (sembra che nessun politico o associazione di categoria abbia finora fatto qualche serio ragionamento sulla possibilità e fattibilità di un progetto del genere), la Navigazione dei Laghi tenta invece di incrementare invece il numero dei suoi utenti. Negli ultimi anni più volte lo stato di disavanzo del servizio di trasporto passeggeri sul lago è stato oggetto di vivaci dibattiti e polemiche, soprattutto a livello regionale, culminate con la richiesta avanzata dalla Lombardia di poter gestire direttamente il servizio di battelli e aliscafi, attualmente invece di competenza di un’Esercizio governativo, così come accade per il lago d’Iseo. Per incentivare l’utilizzo del servizio pubblico di navigazione di linea come mezzo integrativo/alternativo alla viabilità stradale, spesso congestionata, contribuendo così a ridurre l’inquinamento ambientale ed il sovraffollamento dei parcheggi nonché ad esser da stimolo per una maggiore conoscenza e valorizzazione del territorio del lago, la Direzione di Esercizio della Navigazione Lago di Como ha quindi lanciato il progetto “Conosci il tuo lago”. Si tratta di un’iniziativa promozionale rivolta a tutti i cittadini residenti nelle località che si affacciano sul lago di Como che consentirà l’applicazione di una riduzione sul costo del biglietto ordinario. La promozione sarà attivata a titolo sperimentale per l’anno 2016 e consentirà l’applicazione di una tariffa ridotta per i biglietti ordinari (escluso il supplemento rapido) e per le carte di libera circolazione. Per ottenere la riduzione i cittadini devono presentare un documento di identità attestante la residenza. L’adesione a tale agevolazione non sarà cumulabile con altre iniziative e/o riduzioni tariffarie e non sarà valida sui servizi speciali, sulle crociere e per il trasporto veicoli e per poterne usufruire i singoli comuni rivieraschi stanno formalmente aderendo all’iniziativa in quanto è appurato come molte Amministrazioni Comunali, assillate dai problemi derivanti dal traffico e dalla difficoltà dei collegamenti, intendono perseguire una più incisiva politica di mobilità dolce e rispetto ambientale, anche attraverso la valorizzazione di mezzi di trasporto alternativi all’autovettura privata. Vedremo, alla fine di questo anno sperimentale, quanti saranno i Comuni che hanno aderito all’iniziativa e soprattutto il numero dei passeggeri. Magari, proprio da iniziative come queste, può nascere la consapevolezza di come anche oggi il lago non sia solo uno stupendo elemento del nostro ambiente, ma anche una risorsa per favorire lo spostamento dei cittadini…ed un giorno, perché no, anche di parte delle merci come del resto avveniva un tempo anche se in questo caso il territorio paga la mancanza di infrastrutture perché quelle un tempo esistenti sono state smantellate oppure, anche se presenti in parte, non possono certo essere utilizzate con i nuovi mezzi moderni.

Recuperiamo il tempo perduto…Ferrovia Como-Lecco: dalla presenza nel progetto innovativo “Green Station” ai disagi cronici. Le due facce della stessa medaglia

Treno regionaleDopo qualche mese “in altre faccende affaccendato”, recuperiamo un po’ di tempo pubblicando alcuni miei articoli già apparsi…

La consapevolezza che può costituire un asse importante per gli spostamenti nel territorio per motivi di studio, di lavoro e turismo. Allo stesso tempo una realtà quotidiana caratterizzata da continui e ripetuti disagi. Ancora una volta l’argomento al centro della nostra riflessione è la linea ferroviaria Como-Lecco, che transita anche da Cantù, Merone e Molteno. Qualche settimana fa, infatti, si sono conclusi i lavori che hanno interessato questa direttrice e che più volte erano stati prorogati nel corso degli ultimi anni. In concomitanza con la chiusura del cantiere, che ha permesso di migliorare alcuni aspetti tecnici della linea ferroviaria (binari) e che costringevano i convogli a circolare a velocità ridotte, l’importanza di questo collegamento è stata ribadita da alcuni sodalizi ambientali del territorio, quale il circolo “Ilaria Alpi” che, riflettendo in merito al fenomeno dell’inquinamento atmosferico che sta interessando, salvo brevi parentesi vista la presenza quasi continuativa del bel tempo alle nostre latitudini, buona parte del nord Italia. In un nota il presidente del circolo, Roberto Fumagalli, ha sottolineato come qualsiasi decisione politica efficace per contrastare l’inquinamento debba essere finalizzata ad un sempre maggiore spostamento delle quote di traffico dalle strade (auto, camion) alle ferrovie. Un po’ quello che da anni stanno cercando di fare in Svizzera con la creazione del corridoio Alptransit anche se lo stesso principio sta creando non pochi scontri di opinione circa i lavori di risanamento delle gallerie autostradali sotto il San Gottardo che entreranno nel vivo tra pochi anni. Il sodalizio ambientale comasco ha manifestato la propria avversione ai nuovi tracciati previsti in Lombardia, quali la Varese-Como-Lecco, a tutto vantaggio di investimenti da effettuare sulla linea ferroviaria Como-Lecco che “potrebbe spostare molti passeggeri dalle auto private al treno, risolvendo in parte il problema del traffico tra Lecco e l’Oggionese e da qui per Erba, Cantù e Como, con conseguente contenimento dell’inquinamento”. L’idea non è nuova e, come abbiamo visto anche negli scorsi mesi, ha incontrato più di una voce autorevole a suo sostegno. Purtroppo, però, la realtà del servizio su questa direttrice continua ad essere caratterizzato da una negatività persistente in fatto di qualità e disservizi. Non passa, infatti, settimana che consultando i blog dei pendolari oppure dando uno sguardo alle notizie stampa locali, non emergano situazioni inconcepibili come treni soppressi a causa di altri convogli che hanno subito guasti, pendolari costretti a rimanere sul treno per ore malgrado le richieste pressanti da parte dell’utenza di potere scendere e continuare il tragitto a piedi, ritardi… Situazioni che hanno portato, recentemente, a più di uno sfogo da parte del Comitato pendolari. Frasi dove si sottolinea come, nonostante gli sforzi congiunti di enti locali ed associazioni varie per migliorare il servizio sulla Como-Lecco, il gestore Trenord non si occupi affatto di questa linea con il risultato che, semopre e comunque, i viaggiatori risultano privi di alcun tipo di informazione. E dire che, se si ci imbatte sui Comunicati stampa ufficiali delle già Ferrovie dello Stato, la Como-Lecco figura tra linee inserite in un progetto innovativo, ovvero Green Stations, che abbina la promozione dell’economia locale con attività di salvaguardia ambientale, protezione civile, turistiche, naturalistiche e storico culturali. In particolare si fa riferimento alla stazione di Brenna-Alzate dove è stato ricavato uno spazio per l’allestimento di mostre per favorire l’inclusione sociale e la valorizzazione del territorio. La stazione di Brenna-Alzate, già sfondo naturale per una pellicola cinematografica in passato, avrà trovato, dunque, una nuova ragione d’essere ma il servizio di trasporto su questa linea, però, continua a non essere certo al passo coi tempi.

 

La ferrovia della Valmorea promossa a ferrovia turistica italiana. Lo propone un interessante disegno di legge

Ferrovia ValmoreaLa ferrovia della Valmorea potrebbe diventare entro l’anno una “ferrovia turistica” a tutti gli effetti attraverso un recupero con finalità di valorizzazione storico-naturalistica. E’ questa l’interessante novità che prospetta un progetto di legge all’esame della commissione Trasporti della Camera, che proprio per questo ha avviato una serie di audizioni e nei giorni scorsi ha sentito i rappresentanti di Rete Ferroviaria Italiana SpA, della Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane e dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). A livello nazionale l’obiettivo è quello di recuperare a nuova vita linee abbandonate, in via dismissione o fortemente ammalorate e non più utilizzate. Nella proposta di legge si fa presente come In Italia vi siano almeno sei percorsi ferroviari ufficialmente ancora esistenti nell’elenco della rete ferroviaria, dove circolano, quasi esclusivamente, treni straordinari e che hanno tutte le caratteristiche necessarie alla loro trasformazione in ferrovia turistica. Si tratta della ferrovia Palazzolo-Paratico (Lombardia), la ferrovia Asciano-Monte Antico (Toscana), la ferrovia Ceva-Ormea (Piemonte), la ferrovia Sulmona-Casteldisangro-Carpinone (Abruzzo-Molise), la ferrovia Agrigento-Porto Empedocle (Sicilia) ed appunto la ferrovia della Valmorea.  La denominazione storica ufficiale di questa linea è, però, “Castellanza-Valmorea-Mendrisio”, nata per soddisfare il fabbisogno di vie di comunicazione che si era venuto a creare in Italia nella seconda metà del XIX secolo. Promossa dalle Ferrovie Nord Milano la sua apertura al pubblico, da Castellanza a Lonate Ceppino, avviene il 18 luglio 1904. Nel mense di novembre 1912 viene invece approntato il progetto per il proseguimento dei binari fino a Valmorea ma i lavori entrano nel vivo alla fine della I guerra mondiale. Il 27 giugno 1926 la linea è ufficialmente inaugurata ed inizia ad essere conosciuta come la “ferrovia della Valmorea”, in quanto nel territorio comunale del paese comasco venne costruita la stazione internazionale di confine, obbligatoria per legge. Un tracciato che si estende per circa 30 chilometri in Italia e 7 in Svizzera. L’avversione delle Ferrovie dello Stato a concedere alle FNM di poter utilizzare su questa tratta i più moderni convogli merci dell’epoca, i contenuti numeri del traffico viaggiatori in quanto non conveniente rispetto alla linea Milano-Chiasso delle Ferrovie dello Stato ed infine l’avversione del Regime Fascista ad avere relazioni con la società controparte svizzera della tratta, porta però repentinamente alla chiusura del tratto tra Mendrisio e Valmorea che avviene a meno di due anni dall’apertura, ovvero nel mese di maggio del 1928. Dopo la Seconda Guerra Mondiale la linea risulta in esercizio solo nel breve tratto tra Cairate e Castiglione Olona e tra Cairate e Castellanza. Nel 1952 termina il servizio del traffico viaggiatori e nel 1977, dopo il fallimento di alcune imprese della valle Olona che la utilizzavano con convogli merci, linea viene definitivamente chiusa. Il suo recupero, prima da Malnate Olona a Valmorea e poi fino a Stabio e Mendrisio, promosso fin dal 1993 per iniziative di tanti sodalizi della zona e di diversi enti locali, inizia nel 2007 e prosegue fino al 2013 con treni a vapore (la famosa locomotiva modello E3/3 del 1904) che trainano carrozze d’epoca. Va anche segnalato che nel 2014 la ferrovia ha subito una sosta forzata di più di un anno legata ai lavori della tratta ferroviaria Mendrisio-Stabio. Solo la scorsa estate è tornato in funzione il treno turistico che, però, ha percorso solo il tratto in territorio elvetico.  Al fine di garantire l’avvio di ciascuna ferrovia turistica presa in considerazione  il disegno di legge prevede come il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba assegnare, per il primo anno di esercizio, un contributo pari a 500 mila euro da destinare all’organizzazione dei treni storici e ordinari sulle diverse tratte ferroviarie. E’ infine previsto come a questo primo elenco possano essere eventualmente aggiunti in futuro anche altri percorsi ferroviarie per i quali sia possibile una totale riconversione ad esclusivo scopo turistico.