Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.

Sagnino ricorda l’Ing. Rossi con una targa sul muro di villa Baragiola

targa-rossiA sei anni esatti dalla sua scomparsa domenica scorsa, 16 ottobre, il Comitato “Monumento Ing. Alessandro Rossi” ha inaugurato la targa al fondatore della società Rivarossi, una delle prime industrie italiane produttrici di modellini ferroviari in Italia con sede nella frazione di Sagnino. La targa commemorativa è stata posizionata in una nicchia del muro di cinta della magnifica villa Baragiola, imponente edificio costruito nel 1689 dal Marchese Stoppani e allora abitazione della famiglia Rossi, a due passi dallo stabilimento che fu realizzato in quella “remota” località perché i terreni erano di proprietà della madre di Alessandro Rossi, la Signora Maria “Mary” Baragiola. La cerimonia è stata preceduta, venerdì 14 ottobre ad Albese con Cassano, da una serata particolare ospitata dalla chiesa di San Pietro dedicata a “Treni e trenini tra realtà e modellismo: canzoni, marce e immagini”, nel corso della quale è stato presentato il libro “I Rivarossi. Un percorso nel segno del mito” a cura di Vittorio Mottola, Marco Rossi e Paolo Albano.

La posa della targa a Sagnino, però, è stato un momento parte integrante del cosiddetto “Percorso Rivarossiano” promosso dal Comitato che vuole ricordare la figura dell’imprenditore comasco scomparso proprio il 16 ottobre del 2010. Tra gli altri momenti proposti negli ultimi anni l’inaugurazione, avvenuta il 3 marzo 2013, del monumento all’ing. Rossi posizionato sul piazzale dove un tempo esisteva lo storico stabilimento che ha contribuito all’evoluzione nel settore della produzione modellistica, diventata non un gioco ma soprattutto un passatempo per milioni di persone di ogni età nei decenni passati, in particolare a partire dall’immediato secondo dopoguerra. Nello stabilimento di Sagnino vennero, con coraggio, introdotte nella produzione dei modellini ferroviari innovazioni tecnologiche rivoluzionarie che portarono l’azienda a conquistare i mercati di tutto il mondo almeno fino alla seconda metà degli anni ’70 del secolo scorso quando l’elettronica fece il suo ingresso nel mondo del gioco e del tempo libero. Ma a Sagnino erano prodotti modelli di autovetture, in particolarmodo i modellini delle autovetture FIAT (500, 600, 124, ecc.) grazie ad un incarico affidato direttamente dallo stabilimento di Torino. Ma anche oggi, nel ricordo, Rivarossi ha assunto un ruolo particolare. Questo perché dal monumento posato nel 2013 sono stati estratti, con un sistema di incisione laser, parti raffiguranti “locomotive” in scala, denominate “Segno nel Mito”. Ogni locomotiva è stata consegnata nei singoli Comuni, facenti parte della vita di Alessandro Rossi: Albese con Cassano, primo sito della Fabbrica dei trenini “Rivarossi”; Cortina d’Ampezzo e ultima tappa Schio. Lo stabilimento Rivarossi portò ricchezza e prosperità nel quartiere e la cerimonia di inaugurazione della targa commemorativa ha potuto contare sul patrocinio di diverse amministrazioni comunali come Como e Cernobbio.

Nel frattempo rimane sempre d’attualità la possibilità di dar vita ad un museo che ripercorra la storia di questa fabbrica e possa esporre i suoi modelllini. Già da qualche anno il Comitato ha ottenuto autorizzazioni in tal senso da parte della società Hornby, multinazionale inglese del modellismo su rotaia, che dopo la chiusura della società di via Pio XI ne acquisì i diritti. L’idea era stata avanzata all’Amministrazione Comunale di Como ma, finora, non si è arrivati ad un risultato concreto.

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Lago: la Navigazione promuove i battelli con gli utenti…a quando il ritorno del traffico merci?

Fino ai primi anni del XX secolo il lago di Como non era considerato solo un elemento di forte richiamo “turistico” per i personaggi di alto lignaggio che frequentavano le ville poste sulle sue rive o fonte di ispirazione per artisti, musicisti e poeti. Era anche una importante di via di comunicazione che metteva in relazione la Valtellina e la Val Chiavenna con la pianura non solo per le persone, bensì anche per le merci. L’esempio più illustre di questa vocazione dimenticata è rappresentata dallo scalo a lago delle Ferrovie dello Stato, fino ai primi anni ’60 dello scorso secolo ubicato dove oggi si trova il Monumento alla Resistenza europea presso i giardini pubblici, collegato direttamente con la stazione di Como San Giovanni da un cavalcavia ad arco che superava via Borgovico e dintorni arrivando fino all’imbocco dell’odierno viale Fratelli Roselli e di cui oggi rimane solo qualche rudere. Le chiatte facevano la spola soprattutto con Dongo e le sue acciaierie e di questo traffico ancora oggi sono presenti, anche se invisibili, diversi segni. Infatti l’area su cui sorge lo stadio Sinigaglia e gli altri monumenti razionalisti per anni ha visto accumularsi in alcuni punti diversi strati di terreno costituiti dai residui del via vai delle chiatte soprattutto nel XIX secolo e proprio per questo una zona in particolare, quella del campo da calcio, è stata al centro di vivaci studi e dibattiti circa la correlazione tra la malattia Sla ed i numerosi calciatori colpiti dalla stessa che hanno calcato l’erba dello stadio cittadino data appunto la presenza nel sottosuolo di alcune sostanze ferrose (cosa tutta da verificare). Comunque, tornando alla vocazione di via di comunicazione del lago se al momento ipotizzare un ritorno “in grande stile” del trasporto merci sulle sue acque pare un’utopia (sembra che nessun politico o associazione di categoria abbia finora fatto qualche serio ragionamento sulla possibilità e fattibilità di un progetto del genere), la Navigazione dei Laghi tenta invece di incrementare invece il numero dei suoi utenti. Negli ultimi anni più volte lo stato di disavanzo del servizio di trasporto passeggeri sul lago è stato oggetto di vivaci dibattiti e polemiche, soprattutto a livello regionale, culminate con la richiesta avanzata dalla Lombardia di poter gestire direttamente il servizio di battelli e aliscafi, attualmente invece di competenza di un’Esercizio governativo, così come accade per il lago d’Iseo. Per incentivare l’utilizzo del servizio pubblico di navigazione di linea come mezzo integrativo/alternativo alla viabilità stradale, spesso congestionata, contribuendo così a ridurre l’inquinamento ambientale ed il sovraffollamento dei parcheggi nonché ad esser da stimolo per una maggiore conoscenza e valorizzazione del territorio del lago, la Direzione di Esercizio della Navigazione Lago di Como ha quindi lanciato il progetto “Conosci il tuo lago”. Si tratta di un’iniziativa promozionale rivolta a tutti i cittadini residenti nelle località che si affacciano sul lago di Como che consentirà l’applicazione di una riduzione sul costo del biglietto ordinario. La promozione sarà attivata a titolo sperimentale per l’anno 2016 e consentirà l’applicazione di una tariffa ridotta per i biglietti ordinari (escluso il supplemento rapido) e per le carte di libera circolazione. Per ottenere la riduzione i cittadini devono presentare un documento di identità attestante la residenza. L’adesione a tale agevolazione non sarà cumulabile con altre iniziative e/o riduzioni tariffarie e non sarà valida sui servizi speciali, sulle crociere e per il trasporto veicoli e per poterne usufruire i singoli comuni rivieraschi stanno formalmente aderendo all’iniziativa in quanto è appurato come molte Amministrazioni Comunali, assillate dai problemi derivanti dal traffico e dalla difficoltà dei collegamenti, intendono perseguire una più incisiva politica di mobilità dolce e rispetto ambientale, anche attraverso la valorizzazione di mezzi di trasporto alternativi all’autovettura privata. Vedremo, alla fine di questo anno sperimentale, quanti saranno i Comuni che hanno aderito all’iniziativa e soprattutto il numero dei passeggeri. Magari, proprio da iniziative come queste, può nascere la consapevolezza di come anche oggi il lago non sia solo uno stupendo elemento del nostro ambiente, ma anche una risorsa per favorire lo spostamento dei cittadini…ed un giorno, perché no, anche di parte delle merci come del resto avveniva un tempo anche se in questo caso il territorio paga la mancanza di infrastrutture perché quelle un tempo esistenti sono state smantellate oppure, anche se presenti in parte, non possono certo essere utilizzate con i nuovi mezzi moderni.

Entro la fine del 2017 finalmente da Como a Malpensa via Mendrisio?

Settembre 2017. E’ questa l’ennesima nuova scadenza per ciò che concerne il mondo ferroviario comasco. Tra 19 mesi, infatti, si concluderanno i lavori per il completamento della linea ferroviaria Arcisate-Stabio, che collegherà Varese con Como e il Canton Ticino secondo quanto stabilito dalla recente intesa siglata in Regione Lombardia dal presidente della Regione, Roberto Maroni, dal presidente della provincia di Varese, Nicola Gunnar Vincenzi, dall’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile e dai sindaci dei comuni coinvolti. La storia del cantiere della linea Arcisate-Stabio è ben nota: i lavori avrebbero dovuto andare di pari passo con quelli nel Mendrisiotto ma la linea tra il centro principale del Ticino Meridionale con il confine italiano solo conclusi da tempo, in Italia invece si è assistito a continue interruzioni dovute alla presenza di arsenico nelle terre del cantiere ed a varie vicissitudini che hanno coinvolto l’impresa cui erano stati appaltati i lavori. Secondo quanto deciso a Milano, invece, le opere ferroviarie del nuovo cantiere dovranno essere terminate per il mese di maggio del 2017, tutti i lavori complementari entro settembre cosicché con l’entrata in vigore dell’orario invernale 2017/2018 i primi treni in partenza da Como potranno raggiungere l’aeroporto di Malpensa passando dal Canton Ticino ridando così vita ad un collegamento ferroviario tra il capoluogo lariano e Varese a cinquant’anni esatti dalla chiusura della Grandate-Malnate avvenuta, appunto, il 1° agosto 1966. L’investimento complessivo per completare le opere ferroviarie dell’Arcisate-Stabio ammonta a circa 260 milioni di euro. “Abbiamo riavviato i lavori – ha affermato dopo la firma l’ad di RFI, Maurizio Gentile – dopo un periodo tormentato e dopo aver preso anche decisioni difficili. Dopo le sofferenze delle comunità locali, sono state prese decisioni per la riduzione dei disagi con opere compensative che non sono particolarmente complesse, ma molto importanti per il territorio». Dunque i cantieri sono ora pieno regime, dopo l’approvazione da parte della Corte dei Conti della delibera CIPE per il conferimento delle terre da scavo. Lo stato di avanzamento dei lavori (opere civili, armamento ferroviario e sistema di alimentazione elettrica dei treni) è attualmente al 50%. La nuova linea Arcisate – Stabio (Svizzera) creerà un nuovo collegamento per Como con il Canton Ticino e con Varese (attraverso l’interscambio di Mendrisio) e, come già sottolineato, permetterà di raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale e sarà connessa, grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate, alle direttrici del Sempione (Losanna, Ginevra e Berna) e del Gottardo (Bellinzona e Lugano). Il progetto prevede anche la nuova fermata Gaggiolo (a Cantello), la riqualificazione delle fermate Induno Olona e Arcisate e l’interramento, fra Induno Olona e Arcisate, della linea esistente. Va segnalato che in Regione Lombardia la firma di questa intesa è stata accompagnata da informazioni anche relative ad altri progetti e cantieri in materia ferroviaria interessanti per il territorio. In particolare, lungo la tratta Milano-Lecco-Tirano saranno aperti due cantieri, a Bellano e a Ponte in Valtellina per potenziare la linea Lecco-Colico-Tirano; a Bergamo verrà realizzata la nuova fermata ferroviaria in coincidenza con il locale Ospedale mentre prosegue il cantiere per la realizzazione della nuova fermata di interscambio RFI/FNM di Como/Camerlata mentre altri interventi per la velocizzazione e la regolarizzazione del servizio ferroviario regionale dovrebbero interessare altre linee a binario semplice oltre alla Lecco-Tirano ovvero la Milano-Mortara (cantieri ad Abbiategrasso e Vigevano) e la Codogno-Mantova (cantiere a Castellucchio).

Recuperiamo il tempo perduto…Ferrovia Como-Lecco: dalla presenza nel progetto innovativo “Green Station” ai disagi cronici. Le due facce della stessa medaglia

Treno regionaleDopo qualche mese “in altre faccende affaccendato”, recuperiamo un po’ di tempo pubblicando alcuni miei articoli già apparsi…

La consapevolezza che può costituire un asse importante per gli spostamenti nel territorio per motivi di studio, di lavoro e turismo. Allo stesso tempo una realtà quotidiana caratterizzata da continui e ripetuti disagi. Ancora una volta l’argomento al centro della nostra riflessione è la linea ferroviaria Como-Lecco, che transita anche da Cantù, Merone e Molteno. Qualche settimana fa, infatti, si sono conclusi i lavori che hanno interessato questa direttrice e che più volte erano stati prorogati nel corso degli ultimi anni. In concomitanza con la chiusura del cantiere, che ha permesso di migliorare alcuni aspetti tecnici della linea ferroviaria (binari) e che costringevano i convogli a circolare a velocità ridotte, l’importanza di questo collegamento è stata ribadita da alcuni sodalizi ambientali del territorio, quale il circolo “Ilaria Alpi” che, riflettendo in merito al fenomeno dell’inquinamento atmosferico che sta interessando, salvo brevi parentesi vista la presenza quasi continuativa del bel tempo alle nostre latitudini, buona parte del nord Italia. In un nota il presidente del circolo, Roberto Fumagalli, ha sottolineato come qualsiasi decisione politica efficace per contrastare l’inquinamento debba essere finalizzata ad un sempre maggiore spostamento delle quote di traffico dalle strade (auto, camion) alle ferrovie. Un po’ quello che da anni stanno cercando di fare in Svizzera con la creazione del corridoio Alptransit anche se lo stesso principio sta creando non pochi scontri di opinione circa i lavori di risanamento delle gallerie autostradali sotto il San Gottardo che entreranno nel vivo tra pochi anni. Il sodalizio ambientale comasco ha manifestato la propria avversione ai nuovi tracciati previsti in Lombardia, quali la Varese-Como-Lecco, a tutto vantaggio di investimenti da effettuare sulla linea ferroviaria Como-Lecco che “potrebbe spostare molti passeggeri dalle auto private al treno, risolvendo in parte il problema del traffico tra Lecco e l’Oggionese e da qui per Erba, Cantù e Como, con conseguente contenimento dell’inquinamento”. L’idea non è nuova e, come abbiamo visto anche negli scorsi mesi, ha incontrato più di una voce autorevole a suo sostegno. Purtroppo, però, la realtà del servizio su questa direttrice continua ad essere caratterizzato da una negatività persistente in fatto di qualità e disservizi. Non passa, infatti, settimana che consultando i blog dei pendolari oppure dando uno sguardo alle notizie stampa locali, non emergano situazioni inconcepibili come treni soppressi a causa di altri convogli che hanno subito guasti, pendolari costretti a rimanere sul treno per ore malgrado le richieste pressanti da parte dell’utenza di potere scendere e continuare il tragitto a piedi, ritardi… Situazioni che hanno portato, recentemente, a più di uno sfogo da parte del Comitato pendolari. Frasi dove si sottolinea come, nonostante gli sforzi congiunti di enti locali ed associazioni varie per migliorare il servizio sulla Como-Lecco, il gestore Trenord non si occupi affatto di questa linea con il risultato che, semopre e comunque, i viaggiatori risultano privi di alcun tipo di informazione. E dire che, se si ci imbatte sui Comunicati stampa ufficiali delle già Ferrovie dello Stato, la Como-Lecco figura tra linee inserite in un progetto innovativo, ovvero Green Stations, che abbina la promozione dell’economia locale con attività di salvaguardia ambientale, protezione civile, turistiche, naturalistiche e storico culturali. In particolare si fa riferimento alla stazione di Brenna-Alzate dove è stato ricavato uno spazio per l’allestimento di mostre per favorire l’inclusione sociale e la valorizzazione del territorio. La stazione di Brenna-Alzate, già sfondo naturale per una pellicola cinematografica in passato, avrà trovato, dunque, una nuova ragione d’essere ma il servizio di trasporto su questa linea, però, continua a non essere certo al passo coi tempi.

 

La ferrovia della Valmorea promossa a ferrovia turistica italiana. Lo propone un interessante disegno di legge

Ferrovia ValmoreaLa ferrovia della Valmorea potrebbe diventare entro l’anno una “ferrovia turistica” a tutti gli effetti attraverso un recupero con finalità di valorizzazione storico-naturalistica. E’ questa l’interessante novità che prospetta un progetto di legge all’esame della commissione Trasporti della Camera, che proprio per questo ha avviato una serie di audizioni e nei giorni scorsi ha sentito i rappresentanti di Rete Ferroviaria Italiana SpA, della Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane e dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). A livello nazionale l’obiettivo è quello di recuperare a nuova vita linee abbandonate, in via dismissione o fortemente ammalorate e non più utilizzate. Nella proposta di legge si fa presente come In Italia vi siano almeno sei percorsi ferroviari ufficialmente ancora esistenti nell’elenco della rete ferroviaria, dove circolano, quasi esclusivamente, treni straordinari e che hanno tutte le caratteristiche necessarie alla loro trasformazione in ferrovia turistica. Si tratta della ferrovia Palazzolo-Paratico (Lombardia), la ferrovia Asciano-Monte Antico (Toscana), la ferrovia Ceva-Ormea (Piemonte), la ferrovia Sulmona-Casteldisangro-Carpinone (Abruzzo-Molise), la ferrovia Agrigento-Porto Empedocle (Sicilia) ed appunto la ferrovia della Valmorea.  La denominazione storica ufficiale di questa linea è, però, “Castellanza-Valmorea-Mendrisio”, nata per soddisfare il fabbisogno di vie di comunicazione che si era venuto a creare in Italia nella seconda metà del XIX secolo. Promossa dalle Ferrovie Nord Milano la sua apertura al pubblico, da Castellanza a Lonate Ceppino, avviene il 18 luglio 1904. Nel mense di novembre 1912 viene invece approntato il progetto per il proseguimento dei binari fino a Valmorea ma i lavori entrano nel vivo alla fine della I guerra mondiale. Il 27 giugno 1926 la linea è ufficialmente inaugurata ed inizia ad essere conosciuta come la “ferrovia della Valmorea”, in quanto nel territorio comunale del paese comasco venne costruita la stazione internazionale di confine, obbligatoria per legge. Un tracciato che si estende per circa 30 chilometri in Italia e 7 in Svizzera. L’avversione delle Ferrovie dello Stato a concedere alle FNM di poter utilizzare su questa tratta i più moderni convogli merci dell’epoca, i contenuti numeri del traffico viaggiatori in quanto non conveniente rispetto alla linea Milano-Chiasso delle Ferrovie dello Stato ed infine l’avversione del Regime Fascista ad avere relazioni con la società controparte svizzera della tratta, porta però repentinamente alla chiusura del tratto tra Mendrisio e Valmorea che avviene a meno di due anni dall’apertura, ovvero nel mese di maggio del 1928. Dopo la Seconda Guerra Mondiale la linea risulta in esercizio solo nel breve tratto tra Cairate e Castiglione Olona e tra Cairate e Castellanza. Nel 1952 termina il servizio del traffico viaggiatori e nel 1977, dopo il fallimento di alcune imprese della valle Olona che la utilizzavano con convogli merci, linea viene definitivamente chiusa. Il suo recupero, prima da Malnate Olona a Valmorea e poi fino a Stabio e Mendrisio, promosso fin dal 1993 per iniziative di tanti sodalizi della zona e di diversi enti locali, inizia nel 2007 e prosegue fino al 2013 con treni a vapore (la famosa locomotiva modello E3/3 del 1904) che trainano carrozze d’epoca. Va anche segnalato che nel 2014 la ferrovia ha subito una sosta forzata di più di un anno legata ai lavori della tratta ferroviaria Mendrisio-Stabio. Solo la scorsa estate è tornato in funzione il treno turistico che, però, ha percorso solo il tratto in territorio elvetico.  Al fine di garantire l’avvio di ciascuna ferrovia turistica presa in considerazione  il disegno di legge prevede come il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba assegnare, per il primo anno di esercizio, un contributo pari a 500 mila euro da destinare all’organizzazione dei treni storici e ordinari sulle diverse tratte ferroviarie. E’ infine previsto come a questo primo elenco possano essere eventualmente aggiunti in futuro anche altri percorsi ferroviarie per i quali sia possibile una totale riconversione ad esclusivo scopo turistico.