Il binario Radetzky: quando da Camerlata gli austriaci fuggirono dopo la battaglia di San Fermo

Anche se non certo con la celerità che la cittadinanza (e soprattutto i pendolari) vorrebbero, i lavori per la futura stazione unica di Camerlata, lungo la direttrice della Chiasso-Como-Milano, proseguono. Una volta completata tornerà ad essere realtà una stazione che serve contemporaneamente le due principali direttrici verso il capoluogo lombardo della nostra città: quella, appunto, sulla linea delle Ferrovie dello Stato e quella per Saronno-Milano Cadorna delle Ferrovie Nord Milano. Tornerà, abbiamo scritto, perché la stazione unica non è una novità del XXI secolo bensì il recupero, in forme diverse, di uno stato di fatto già operativo a Como per più di un secolo. Stiamo parlando di quello che è passato allo storia come il “binario Radetsky”, attivo dal 1849 al 1965. Continua a leggere

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Arriva il Regime Fascista: dalle proteste alla programmazione. E si ottiene qualche risultato positivo

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (3-ultima)

La Grande Guerra porta via con sé speranze e sogni della Belle Epoque. Per diversi anni di ferrovie nel comasco se ne parla esclusivamente in ottica militare. A conflitto bellico finito, nonostante il clima sociale piuttosto acceso, ci si torna ad occupare anche della linea ferroviaria Como-Lecco. Alla vigilia della “Marcia su Roma” da parte delle avanguardie fasciste, il 14 ottobre 1922, il settimanale “Il Prealpino” di Lecco non usa mezzi termini per definire questo collegamento: «La linea ferroviaria Lecco-Como è una linea sballata e sbagliata nel progetto e nella esecuzione. Ma dal momento che c’è bisogna tenersela; e perché entri nella simpatia dei viaggiatori bisogna che non sia trascurata dalle ferrovie. E per questo occorrerebbero che le quattro corse giornaliere possano percorrere i 42 chilometri in un’ora e dieci minuti. Solo così potraà la ferrovia battere la concorrenza del servizio combinato corriera-tramvai». Sì, perché ora ad unire i due centri ci sono anche la tramvia e si incominciano a sperimentare i primi servizi di autobus. Affinché la linea venga valorizzata, e non adibita al solo traffico merci, viene costituito un Movimento per il miglioramento del servizio, iniziativa antesignana a tanti Comitati e gruppi che sorgeranno nei decenni successivi. Questa iniziativa sembra non suscitare un particolare fervore nei lecchesi che espongono le loro idee in modo schietto e diretto: «Noi di Lecco non siamo freddi davanti al movimento sorto per i miglioramento del servizio di questa dannata linea Lecco-Como – si legge sempre nel Prealpino del 14 ottobre -; siamo semplicemente scettici perché l’Amministrazione Ferroviaria non farà mai un corno per soddisfare le esigenze delle popolazioni, trincerandosi dietro il pretesto che la linea è già passiva. È la storia dell’uovo e della gallina».

La situazione, però, non risulta del tutto così catastrofica. Anzi, proprio in questi anni, sembra proprio che le istituzioni vogliano provare a migliorare effettivamente il servizio. Nel 1923 la Regia Commissione Straordinaria per il miglioramento del servizio ferroviario nel Regno d’Italia incarica gli avvocati comaschi F. Lanfranconi ed il dottor Giussani di elaborare uno studio sulla Como-Lecco. I risultati vengono presentati l’anno successivo e devono essere stati ritenuti molto positivi in quanto vengono avallati dai Commissari Prefettizi di Como e di Lecco, dalle Camere di Commercio di Como e di Lecco, dalla Deputazione provinciale di Sondrio e dal Consiglio di Disciplina dei Procuratori di Como come riporta il settimanale “L’Araldo” di Cernobbio in data 16 aprile: «Conformemente all’incarico datoci ci siamo recati ieri alla Direzione Compartimentale delle Ferrovie dello Stato di Milano per concordare le novità da introdurre sulla ferrovia Como-Lecco in seguito alla concessione della quarta coppia (di treni) da attivarsi col primo giugno p.v., quarta coppia che si è finalmente ottenuta, e per le pratiche fatte alla Conferenza di Locarno e per quelle successive». I nuovi orari vengono studiati in modo da consentire coincidenze, a Lecco, con i convogli diretti in Valtellina, a Milano ed a Bergamo; a Merone con le corse delle FNM dirette a Milano o Erba Incino; ed a Como con i treni diretti sul Gottardo. Inoltre ad Oggiono le fermate consentiranno ai viaggiatori di raggiungere Milano sfruttando le corse della ferrovia Oggiono-Molteno-Monza. I rappresentanti delle Ferrovie dello Stato, a nostra richiesta, hanno dichiarato che le quattro coppie saranno tutte di treni viaggiatori, esclusi quindi i treni misti».

Sarà anche per la particolare cura che, a partire dal 1925, il Regime Fascista dedica al trasporto ferroviario oppure per il ferreo controllo su tutto ciò che viene pubblicato dai quotidiani, in ogni caso il 29 gennaio 1930 il quotidiano”La Provincia-Il Gagliardetto” rileva che «L’Amministrazione Provinciale è vivamente grata all’Amministrazione delle FF.SS. per i notevoli miglioramenti introdotti su questa linea. Pertanto si chiede che vengano conservate tutte le coppie di treni della stagione invernale attuale». È questo un periodo in cui si investe anche da un punto di vista turistico sulla linea. Dopo tutto idee, in proposito, ne erano state avanzate diverse. Ad esempio sulla “Cronaca” di Lecco si legge: «Sarebbe inoltre desiderabile che nell’intento di apprestare alla massa dei forestirei comodità maggiori in occasione del loro soggiorno nella regione dei laghi, l’Onorevole Amministrazione delle Ferrovie dello Stato facesse pratiche presso la Società Nord Milano e la Società di Navigazione sul Lago Maggiore affine di addivenire ad un accordo per la creazione di una coppia almeno giornaliera diretta fra Venezia-Rovato e Laveno con coincidenza in quest’ultima stazione per quelle di Pallanza, Baveno, Stresa. L’onor. Amministrazione delle Ferrovie dello Stato potrebbe dimostrare la sua buona disposizione al riguardo studiando fin d’ora e preordinando il raccordo alla stazione di Albate-Camerlata coi treni della Como-Varese e della Como-Lecco».

La frase pronunciata da Benito Mussolini su come gli orari, durante il regime Fascista, arrivino sempre in orario sembra quindi calzare a pennello anche alla Como-Lecco a cinquant’anni dalla sua attivazione e dalle pagine della stampa scompare ogni accenno a disagi e critiche. Una situazione, quindi, che appare idilliaca con solo qualche auspicio di ulteriori migliorie come sottolineato dal quotidiano “La Provincia-Il Gagliardetto” il 23 dicembre 1934: «Si raccomanda l’accelleramento di marcia su questa linea di tutti i treni, facendo voti che i convogli più leggeri possano al più presto venire sostituiti con le Littorine». Il sospetto, però che anche in questo caso le cronache fossero comunque controllate ed organizzate dal Regime è più che lecito. Anche perché si tratta dell’unico periodo in cui la Como-Lecco non è stata oggetto di strali, proteste e polemiche in tutta la sua storia.

Belle Epoque: tutto si evolve. La Como-Lecco no

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (2)

«Invero è semplicemente enorme che un capoluogo di circondario come Lecco venga tanto distanziato dal suo capoluogo di provincia per colpa di comunicazioni insufficienti tanto più se si pensi che  Lecco dista da Como soli 30 chilometri». Così sul settimanale della Camera di Commercio di Lecco, “La Cronaca”, in data 27 giugno 1908 ci si esprime sui collegamenti tra i due principali centri del Lario. Ogni riferimento al servizio offerto dalla linea ferroviaria Como-Lecco è abbastanza esplicito in quanto la tramvia tra le due località non è ancora stata realizzata. Sono questi gli anni centrali della Belle Epoque, un periodo nel quale la società europea si evolve e guarda al futuro. Ed i mezzi di trasporto, treni in primis, come ormai accade da tanti lustri, continuano a fare notizia per le conquiste che seguitano a raggiungere. Questo, però, non è certo il caso della ferrovia Como-Lecco. È soprattutto nel 1910 che la linea sale nuovamente alla ribalta. Continua a leggere

Nel crepuscolo del XIX secolo la Como-Lecco è sinonimo di lentezza e inaffidabilità

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (1)

Appena costruita e già inaffidabile. Così può essere definito il servizio passeggeri lungo la linea ferroviaria Como-Lecco già nell’ultima parte del XIX secolo. Almeno questo è il giudizio che traspare dalle cronache d’epoca riportate da quotidiani e settimanali locali. A pochi anni dall’avvio del servizio di trasporto tra i due centri principali del Lario le notizie di stampa, infatti, non lesinano critiche e proteste: «Como, come capoluogo di provincia, è una delle città meno felici – si scrive sul quotidiano “La Provincia” il 16 gennaio 1893 -; gli altri centri di provincia sono centri di piccole reti ferroviarie. Invece Como è sempre più isolata: a Lecco vi si arriva prima in vettura (ovvero la carrozza a cavalli, ndr) piuttosto che in ferrovia. Ecco un grandioso ed utile argomento che dovrebbero studiare assieme le autorità locali, la stampa, il circolo dei Commercianti e la società pel Bene Economico di Como. Tutto attorno a noi si muove e s’agita e progredisce; conviene muoversi, agitarsi, progredire anche noi». Nonostante l’auspicio, però, le cose non sembrano destinate a migliorare. Qualche anno dopo, infatti, sotto il titolo “La linea ferroviaria Como-Lecco” in un articolo del quotidiano “La Prealpina” di Varese, allora territorio della Provincia di Como, datato 30 novembre 1899 si legge: «È generale il lamento della popolazione intorno agli orari della nuova linea Como-Lecco, testé aperta al pubblico. Figuratevi che il viaggio da Lecco a Como dura quasi tre ore, mentre la diligenza impiegava quattro ore e mezzo. Poi non ci sono che tre corse al giorno con pochissime coincidenze a Lecco colla linea di Bergamo ed a Como con quelle di Varese e Milano». Continua a leggere

Volume storico sulla Como-Lecco. La presentazione de “Il Settimanale”

In allegato l’articolo pubblicato sul sumero di giovedì 19 aprile 2018 de “Il Settimanale della Diocesi di Como” dedicato alla presentazione del volume “La ferrovia Como-Lecco. Tra ferro, legno e seta nel cuore della verde Brianza”.

La Ferrovia Como-Lecco

Il viaggio lungo 130 anni di una ferrovia tra ferro, legno e seta: la Como – Lecco

Copertina libro2Il 2018 costituisce un anno particolarmente significativo di ricorrenze relative a diverse linee ferroviarie che hanno avuto, o che recitano ancora, un ruolo nel deficitario (e non pienamente sfruttato) panorama del trasporto pubblico nel nostro territorio. Tra queste un ruolo di primo piano spetta alla linea ferroviaria Como-Lecco inaugurata 130 anni fa. Ci riferiamo alla strada ferrata considerata la “Cenerentola” dei collegamenti comaschi ma che, a differenza di altre, pur tra mille difficoltà ed altrettanti motivi di inaffidabilità, è ancora attiva. Un anniversario che due appassionati del mondo delle ferrovie, Roberto Ghioldi, presidente dell’Associazione Como in Treno, e Salvo Bordonaro, già presidente ed instancabile animatore del Treni Club Brianza, hanno voluto degnamente festeggiare dando alle stampe il volume “La ferrovia Como-Lecco – tra ferro, legno e seta nel cuore della verde Brianza”. Continua a leggere

Verso il declino di Como S. Giovanni?

Como SG (21)Non è certamente uno “scalo” amato e nelle cronache dei giornali finisce sempre per essere accomunato a notizie negative. E l’anno appena iniziato potrebbe riservare nuove “amare” sorprese per la principale stazione ferroviaria cittadina. Anzi potrebbe  segnarne il definitivo declino. Como San Giovanni, infatti, rischia un vero e proprio declassamento, non tanto di nome quanto di fatto, a causa delle due grandi novità ferroviarie che contraddistingueranno il 2017 a Como ovvero l’entrata a regime dei collegamenti Alptransit e l’inaugurazione della nuova stazione di interscambio di Camerlata. Nel primo caso perché i convogli tra Milano e Zurigo effettueranno la sosta a Chiasso, e non a Como. Nel secondo caso perché il nuovo scalo sulla linea Trenitalia per
Monza-Milano prevede, innanzitutto la possibilità di accedere anche alla linea FNM, e poi potrà contare su un posteggio di interscambio che va ad affiancarsi ai posti auto già presenti nelle vicinanze dello scalo di Albate Camerlata, situato a poche centinaia di metri. Il futuro di Como San Giovanni, quindi, sembra essere quello di diventare una stazione a carattere esclusivamente locale, punto di partenza e arrivo per i convogli per Lecco, della linea suburbana S11 per Milano Garibaldi nonché fermata dei convogli TILO diretti o a Biasca o a Milano. Il quadro dipinto, quindi, descrive un vero e proprio declassamento nei fatti dopo le tante richieste che si sono succedute nel corso degli anni affinché questa stazione venisse messa in ordine (cosa che è stata fatta, anche se non del tutto, ma in tempi lunghissimi). Dopo tutto, il rapporto tra la città di Como e la sua stazione principale è sempre stato “burrascoso” e non solo a causa delle vicende correlate alla presenza dei clochard lo scorso inverno e delle centinaia di richiedenti asilo arrivate in città nell’ultima estate. Un progetto per un suo primo rifacimento, datato 1910 (ma che verrà solo parzialmente realizzato in quanto per un vero e proprio restyling degli edifici bisognerà attendere l’immediato secondo dopoguerra), così descrive le differenze tra la città e la sua stazione nel cuore della Belle Epoque: “Mentre la città, rinserrata nel centro, da una parte da una splendida
montagna e dall’altra da una linea di collinette or ridenti ed ora brulle, ha trovato sotto la spinta tenace dell’attività comasca un facile campo espansione, la sua maggiore stazione è rimasta qual’era tanti e tanti anni or sono: costruita a ridosso di un poggio aspro e rigidamente tagliato, sottoposta alle fatali lentezze burocratiche, prima di una grande società, del Governo e dell’Amministrazione statale poi, se non ha peggiorato
per l’inevitabile deterioramento del tempo, certo non è per nulla migliorata nel corso degli anni”. Questa descrizione calza benissimo a pennello anche oggi ed il forte investimento (si tratta di ben sette milioni di euro) per il nuovo scalo di Camerlata, che può contare anche sull’intesa RFI-Trenord, potrebbe definitivamente sancirne il declino.
In un particolare ricorso storico il futuro della stazione, quindi, sembra essere accomunato a quello del monastero di San Giovanni in Pedemonte, che sorgeva nelle sue vicinanze (e da cui ha preso il nome) che venne demolito nella seconda metà
del XIX secolo affinché la linea ferroviaria da Camerlata raggiungesse Como per poi proseguire, con la realizzazione della prima galleria di Monte Olimpino, verso
il Canton Ticino e la Svizzera. Ma la cosa “simpatica” è che ai comaschi del XXI secolo si presenterà una situazione inversamente proporzionale a quanto è accaduto dal 1875 in poi, ovvero tornare proprio in quel di Camerlata per prendere un treno con destinazione “Milano”.