Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.

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2015, è stata un’estate “torrida” anche per il trasporto ferroviario locale alle prese con guasti e soppressioni per le temperature troppo elevate

trenord-trenoHa suscitato non poche polemiche quanto verificatosi tra luglio ed agosto anche sulle linee ferroviarie del nostro territorio. Infatti, a causa del caldo eccezionale registrato per diverse settimane, alcuni treni sono stati soppressi ed altri hanno accusato pesanti ritardi in quanto le alte temperature hanno mandato il tilt gli impianti di condizionamento dell’aria che, a loro volta, hanno provocato il blocco dei convogli trasformatisi in autentici forni. Come per il caos del cambio orario estivo/invernale del dicembre 2012, fenomeno passato sicuramente alla storia dei nostri trasporti ferroviari per i gravi e lunghi disservizi che provocò in tutti coloro che dovevano effettuare spostamenti su rotaia nel territorio regionale, sul banco degli imputati è nuovamente finita la società Trenord. Il gestore unico del trasporto ferroviario lombardo si è prontamente scusato con i pendolari facendo presente che i guasti agli impianti di climatizzazione a bordo delle carrozze e delle cabine di guida causano automaticamente il blocco temporaneo dei sistemi elettrici che sono in alcuni può essere azzerato. In un suo comunicato Trenord ha sottolineato come:  «Il problema dell’aria condizionata è fortemente connesso all’età della flotta. Oltre la metà della flotta di Trenord, composta da vetture doppio piano, media distanza e piano ribassato, ha un’età media di 33 anni. Sulla maggior parte di queste carrozze gli impianti di climatizzazione sono stati installati solo successivamente alla loro entrata in servizio. Con le temperature estreme di questi giorni e dopo turni ininterrotti sotto il sole cocente scatta il blocco del sistema refrigerante. Meno problematica è la situazione dei circa 200 convogli di ultima generazione progettati con impianti di condizionamento che sono in servizio principalmente su linee suburbane ad alta frequentazione». Continua a leggere

Mariano Comense: tagliati i treni-navetta per Milano

trenord-trenoI primi effetti dell’Expo sul traffico ferroviario brianzolo. A causa dei lavori per la Fiera Internazionale, le modifiche infrastrutturali previsti dalle Ferrovie Nord hanno come ripercussione il cambiamento di orari dei treni. Dalla settimana prossima salteranno diverse corse, soprattutto i treni S2, i suburbani, che non riusciranno per tutto il 2014 ad arrivare né a Cabiate né a Mariano. Tutte le corse si fermeranno prima di Meda. Continua a leggere

Tagli ai treni regionali dal 2016 sulla linea Chiasso-Milano (nuovi treni merci 800 al giorno) dal Gottardo

Logo_AlptransitIl gruppo di interesse su internet “Italia pendolare” lancia l’allarme in vista di Alptransit, anche se con previsioni che andrebbero esattamente controcorrente rispetto a quanto affermato anche la scorsa settimana nel corso di un convegno ospitato dalla Camera di Commercio di Varese. In ogni caso questo è il messaggio divulgato in rete agli iscritti: “Con buona pace dei pendolari e di chi ha il letto sopra la gallerie o nelle case lungo i binari di tutta la Brianza: la linea Milano- Como- Chiasso diventerà una Tav a prevalenza merci, collegata alla galleria svizzera del Gottardo (progetto elvetico Alptransit). A regime, su questalinea veloce è previsto il transito di 220, 250 e dal 2018 800 convogli nell’arco delle 24 ore, vale a dire più di 10 all’ora, per la maggior parte composti da carrelli portacontainer e porta-semirimorchi. Convogli lunghi fino a 800 metri, con un ingombro di 4 metri in altezza e un carico medio che supera le 2mila tonnellate. Non sta mica scherzando il Gruppo di lavoro su mobilità e trasporto pubblico Monza e Brianza del Comitato San Fruttuoso 2000. I nuovi treni comporteranno tagli ai convogli regionali già dal 2016”.

 

 

Barometro mediatico delle ferrovie comasche / 2

Albate Camerlata (16)Sono giorni di grande fermento mediatico sul tema trasporti e ferrovie a livello locale.  Vediamo di fare un breve riassunto di quanto accaduto in quest’ultima settimana. Continua a leggere

Una linea ferroviaria tra la Mesolcina e la Valtellina?

ImmaginePer poter assorbire l’aumento del traffico ferroviario merci a sud di Biasca dopo l’apertura della futura galleria di base del S. Gottardo, esistono due varianti pricipali con nuove linee ferroviarie o un loro potenzionamento. Una variante è il completamento di AlpTransit Biasca – Camorino ed il proseguimento a sud di Lugano. Per l’assorbimento del traffico supplementare a sud di Chiasso è previsto il quadruplicamento della linea Chiasso – Monza. Continua a leggere