Il binario Radetzky: quando da Camerlata gli austriaci fuggirono dopo la battaglia di San Fermo

Anche se non certo con la celerità che la cittadinanza (e soprattutto i pendolari) vorrebbero, i lavori per la futura stazione unica di Camerlata, lungo la direttrice della Chiasso-Como-Milano, proseguono. Una volta completata tornerà ad essere realtà una stazione che serve contemporaneamente le due principali direttrici verso il capoluogo lombardo della nostra città: quella, appunto, sulla linea delle Ferrovie dello Stato e quella per Saronno-Milano Cadorna delle Ferrovie Nord Milano. Tornerà, abbiamo scritto, perché la stazione unica non è una novità del XXI secolo bensì il recupero, in forme diverse, di uno stato di fatto già operativo a Como per più di un secolo. Stiamo parlando di quello che è passato allo storia come il “binario Radetsky”, attivo dal 1849 al 1965. Continua a leggere

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Verso il declino di Como S. Giovanni?

Como SG (21)Non è certamente uno “scalo” amato e nelle cronache dei giornali finisce sempre per essere accomunato a notizie negative. E l’anno appena iniziato potrebbe riservare nuove “amare” sorprese per la principale stazione ferroviaria cittadina. Anzi potrebbe  segnarne il definitivo declino. Como San Giovanni, infatti, rischia un vero e proprio declassamento, non tanto di nome quanto di fatto, a causa delle due grandi novità ferroviarie che contraddistingueranno il 2017 a Como ovvero l’entrata a regime dei collegamenti Alptransit e l’inaugurazione della nuova stazione di interscambio di Camerlata. Nel primo caso perché i convogli tra Milano e Zurigo effettueranno la sosta a Chiasso, e non a Como. Nel secondo caso perché il nuovo scalo sulla linea Trenitalia per
Monza-Milano prevede, innanzitutto la possibilità di accedere anche alla linea FNM, e poi potrà contare su un posteggio di interscambio che va ad affiancarsi ai posti auto già presenti nelle vicinanze dello scalo di Albate Camerlata, situato a poche centinaia di metri. Il futuro di Como San Giovanni, quindi, sembra essere quello di diventare una stazione a carattere esclusivamente locale, punto di partenza e arrivo per i convogli per Lecco, della linea suburbana S11 per Milano Garibaldi nonché fermata dei convogli TILO diretti o a Biasca o a Milano. Il quadro dipinto, quindi, descrive un vero e proprio declassamento nei fatti dopo le tante richieste che si sono succedute nel corso degli anni affinché questa stazione venisse messa in ordine (cosa che è stata fatta, anche se non del tutto, ma in tempi lunghissimi). Dopo tutto, il rapporto tra la città di Como e la sua stazione principale è sempre stato “burrascoso” e non solo a causa delle vicende correlate alla presenza dei clochard lo scorso inverno e delle centinaia di richiedenti asilo arrivate in città nell’ultima estate. Un progetto per un suo primo rifacimento, datato 1910 (ma che verrà solo parzialmente realizzato in quanto per un vero e proprio restyling degli edifici bisognerà attendere l’immediato secondo dopoguerra), così descrive le differenze tra la città e la sua stazione nel cuore della Belle Epoque: “Mentre la città, rinserrata nel centro, da una parte da una splendida
montagna e dall’altra da una linea di collinette or ridenti ed ora brulle, ha trovato sotto la spinta tenace dell’attività comasca un facile campo espansione, la sua maggiore stazione è rimasta qual’era tanti e tanti anni or sono: costruita a ridosso di un poggio aspro e rigidamente tagliato, sottoposta alle fatali lentezze burocratiche, prima di una grande società, del Governo e dell’Amministrazione statale poi, se non ha peggiorato
per l’inevitabile deterioramento del tempo, certo non è per nulla migliorata nel corso degli anni”. Questa descrizione calza benissimo a pennello anche oggi ed il forte investimento (si tratta di ben sette milioni di euro) per il nuovo scalo di Camerlata, che può contare anche sull’intesa RFI-Trenord, potrebbe definitivamente sancirne il declino.
In un particolare ricorso storico il futuro della stazione, quindi, sembra essere accomunato a quello del monastero di San Giovanni in Pedemonte, che sorgeva nelle sue vicinanze (e da cui ha preso il nome) che venne demolito nella seconda metà
del XIX secolo affinché la linea ferroviaria da Camerlata raggiungesse Como per poi proseguire, con la realizzazione della prima galleria di Monte Olimpino, verso
il Canton Ticino e la Svizzera. Ma la cosa “simpatica” è che ai comaschi del XXI secolo si presenterà una situazione inversamente proporzionale a quanto è accaduto dal 1875 in poi, ovvero tornare proprio in quel di Camerlata per prendere un treno con destinazione “Milano”.

La ferrovia della Valmorea promossa a ferrovia turistica italiana. Lo propone un interessante disegno di legge

Ferrovia ValmoreaLa ferrovia della Valmorea potrebbe diventare entro l’anno una “ferrovia turistica” a tutti gli effetti attraverso un recupero con finalità di valorizzazione storico-naturalistica. E’ questa l’interessante novità che prospetta un progetto di legge all’esame della commissione Trasporti della Camera, che proprio per questo ha avviato una serie di audizioni e nei giorni scorsi ha sentito i rappresentanti di Rete Ferroviaria Italiana SpA, della Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane e dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). A livello nazionale l’obiettivo è quello di recuperare a nuova vita linee abbandonate, in via dismissione o fortemente ammalorate e non più utilizzate. Nella proposta di legge si fa presente come In Italia vi siano almeno sei percorsi ferroviari ufficialmente ancora esistenti nell’elenco della rete ferroviaria, dove circolano, quasi esclusivamente, treni straordinari e che hanno tutte le caratteristiche necessarie alla loro trasformazione in ferrovia turistica. Si tratta della ferrovia Palazzolo-Paratico (Lombardia), la ferrovia Asciano-Monte Antico (Toscana), la ferrovia Ceva-Ormea (Piemonte), la ferrovia Sulmona-Casteldisangro-Carpinone (Abruzzo-Molise), la ferrovia Agrigento-Porto Empedocle (Sicilia) ed appunto la ferrovia della Valmorea.  La denominazione storica ufficiale di questa linea è, però, “Castellanza-Valmorea-Mendrisio”, nata per soddisfare il fabbisogno di vie di comunicazione che si era venuto a creare in Italia nella seconda metà del XIX secolo. Promossa dalle Ferrovie Nord Milano la sua apertura al pubblico, da Castellanza a Lonate Ceppino, avviene il 18 luglio 1904. Nel mense di novembre 1912 viene invece approntato il progetto per il proseguimento dei binari fino a Valmorea ma i lavori entrano nel vivo alla fine della I guerra mondiale. Il 27 giugno 1926 la linea è ufficialmente inaugurata ed inizia ad essere conosciuta come la “ferrovia della Valmorea”, in quanto nel territorio comunale del paese comasco venne costruita la stazione internazionale di confine, obbligatoria per legge. Un tracciato che si estende per circa 30 chilometri in Italia e 7 in Svizzera. L’avversione delle Ferrovie dello Stato a concedere alle FNM di poter utilizzare su questa tratta i più moderni convogli merci dell’epoca, i contenuti numeri del traffico viaggiatori in quanto non conveniente rispetto alla linea Milano-Chiasso delle Ferrovie dello Stato ed infine l’avversione del Regime Fascista ad avere relazioni con la società controparte svizzera della tratta, porta però repentinamente alla chiusura del tratto tra Mendrisio e Valmorea che avviene a meno di due anni dall’apertura, ovvero nel mese di maggio del 1928. Dopo la Seconda Guerra Mondiale la linea risulta in esercizio solo nel breve tratto tra Cairate e Castiglione Olona e tra Cairate e Castellanza. Nel 1952 termina il servizio del traffico viaggiatori e nel 1977, dopo il fallimento di alcune imprese della valle Olona che la utilizzavano con convogli merci, linea viene definitivamente chiusa. Il suo recupero, prima da Malnate Olona a Valmorea e poi fino a Stabio e Mendrisio, promosso fin dal 1993 per iniziative di tanti sodalizi della zona e di diversi enti locali, inizia nel 2007 e prosegue fino al 2013 con treni a vapore (la famosa locomotiva modello E3/3 del 1904) che trainano carrozze d’epoca. Va anche segnalato che nel 2014 la ferrovia ha subito una sosta forzata di più di un anno legata ai lavori della tratta ferroviaria Mendrisio-Stabio. Solo la scorsa estate è tornato in funzione il treno turistico che, però, ha percorso solo il tratto in territorio elvetico.  Al fine di garantire l’avvio di ciascuna ferrovia turistica presa in considerazione  il disegno di legge prevede come il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba assegnare, per il primo anno di esercizio, un contributo pari a 500 mila euro da destinare all’organizzazione dei treni storici e ordinari sulle diverse tratte ferroviarie. E’ infine previsto come a questo primo elenco possano essere eventualmente aggiunti in futuro anche altri percorsi ferroviarie per i quali sia possibile una totale riconversione ad esclusivo scopo turistico.

Ad Erba in treno o in bicicletta

Stato attuale della stazione di Erba

Stato attuale della stazione di Erba

In questi giorni ad Erba si sta alzando il sipario su due progetti che interessano la mobilità su due ruote e la riqualificazione della stazione ferroviaria. Continua a leggere

Più pendolari, meno carrozze…sui binari scatta la mobilitazione

trenord-trenoIl popolo dei pendolari cresce, le carrozze diminuiscono. E’ la denuncia dei rappresentanti dei viaggiatori alla Conferenza regionale Trasporti pubblici locali che hanno inviato una lettera all’indirizzo dell’assessore regionale alle Infrastrutture Maurizio del tenno e dell’amministratore delegato di Trenord Luigi Legnani. Fra i firmatatori i membri del Comitato Viaggiatori e Pendolari della Milano Asso: Continua a leggere