I problemi di comunicazione lungo la sponda occidentale del lago di Como: una storia senza soluzione?

Le ultime conseguenze del maltempo sul traffico lungo la strada Regina hanno riproposto, come se ce ne fosse bisogno dopo il crollo del muro ad Argegno il 9 settembre 2017, il delicato equilibrio del traffico e dei movimenti sulla sponda occidentale del Lario. Senza scomodare casi eclatanti, come è stata la frana di Brienno nel 2011, praticamente ogni anno si verificano uno o più episodi che portano a pesanti ripercussioni sullo stato dei collegamenti tra Como e l’alto lago nonché tra i vari centri del Lario. Per non parlare poi dei disagi che hanno origine dal semplice riproporsi dei cantieri per la manutenzione delle gallerie poste lungo il tragitto, soprattutto tra Cernobbio e Brienno. Il rapporto tra la strada Regina ed il bisogno di movimento delle persone e delle merci, del resto, non è mai stato dei migliori in particolare a partire dall’età contemporanea, ovvero da quando non solo le carrozze a cavalli hanno iniziato a transitare lungo la storica strada. Una situazione caratterizzata da disagi e inconvenienti correlate alla popolosità della sponda occidentale del Lario ed alla sua conformazione per risolvere i quali sono state avanzate tante idee, buona parte delle quali rimaste sulla carta o solo abbozzate. Continua a leggere

Annunci

Arriva il Regime Fascista: dalle proteste alla programmazione. E si ottiene qualche risultato positivo

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (3-ultima)

La Grande Guerra porta via con sé speranze e sogni della Belle Epoque. Per diversi anni di ferrovie nel comasco se ne parla esclusivamente in ottica militare. A conflitto bellico finito, nonostante il clima sociale piuttosto acceso, ci si torna ad occupare anche della linea ferroviaria Como-Lecco. Alla vigilia della “Marcia su Roma” da parte delle avanguardie fasciste, il 14 ottobre 1922, il settimanale “Il Prealpino” di Lecco non usa mezzi termini per definire questo collegamento: «La linea ferroviaria Lecco-Como è una linea sballata e sbagliata nel progetto e nella esecuzione. Ma dal momento che c’è bisogna tenersela; e perché entri nella simpatia dei viaggiatori bisogna che non sia trascurata dalle ferrovie. E per questo occorrerebbero che le quattro corse giornaliere possano percorrere i 42 chilometri in un’ora e dieci minuti. Solo così potraà la ferrovia battere la concorrenza del servizio combinato corriera-tramvai». Sì, perché ora ad unire i due centri ci sono anche la tramvia e si incominciano a sperimentare i primi servizi di autobus. Affinché la linea venga valorizzata, e non adibita al solo traffico merci, viene costituito un Movimento per il miglioramento del servizio, iniziativa antesignana a tanti Comitati e gruppi che sorgeranno nei decenni successivi. Questa iniziativa sembra non suscitare un particolare fervore nei lecchesi che espongono le loro idee in modo schietto e diretto: «Noi di Lecco non siamo freddi davanti al movimento sorto per i miglioramento del servizio di questa dannata linea Lecco-Como – si legge sempre nel Prealpino del 14 ottobre -; siamo semplicemente scettici perché l’Amministrazione Ferroviaria non farà mai un corno per soddisfare le esigenze delle popolazioni, trincerandosi dietro il pretesto che la linea è già passiva. È la storia dell’uovo e della gallina».

La situazione, però, non risulta del tutto così catastrofica. Anzi, proprio in questi anni, sembra proprio che le istituzioni vogliano provare a migliorare effettivamente il servizio. Nel 1923 la Regia Commissione Straordinaria per il miglioramento del servizio ferroviario nel Regno d’Italia incarica gli avvocati comaschi F. Lanfranconi ed il dottor Giussani di elaborare uno studio sulla Como-Lecco. I risultati vengono presentati l’anno successivo e devono essere stati ritenuti molto positivi in quanto vengono avallati dai Commissari Prefettizi di Como e di Lecco, dalle Camere di Commercio di Como e di Lecco, dalla Deputazione provinciale di Sondrio e dal Consiglio di Disciplina dei Procuratori di Como come riporta il settimanale “L’Araldo” di Cernobbio in data 16 aprile: «Conformemente all’incarico datoci ci siamo recati ieri alla Direzione Compartimentale delle Ferrovie dello Stato di Milano per concordare le novità da introdurre sulla ferrovia Como-Lecco in seguito alla concessione della quarta coppia (di treni) da attivarsi col primo giugno p.v., quarta coppia che si è finalmente ottenuta, e per le pratiche fatte alla Conferenza di Locarno e per quelle successive». I nuovi orari vengono studiati in modo da consentire coincidenze, a Lecco, con i convogli diretti in Valtellina, a Milano ed a Bergamo; a Merone con le corse delle FNM dirette a Milano o Erba Incino; ed a Como con i treni diretti sul Gottardo. Inoltre ad Oggiono le fermate consentiranno ai viaggiatori di raggiungere Milano sfruttando le corse della ferrovia Oggiono-Molteno-Monza. I rappresentanti delle Ferrovie dello Stato, a nostra richiesta, hanno dichiarato che le quattro coppie saranno tutte di treni viaggiatori, esclusi quindi i treni misti».

Sarà anche per la particolare cura che, a partire dal 1925, il Regime Fascista dedica al trasporto ferroviario oppure per il ferreo controllo su tutto ciò che viene pubblicato dai quotidiani, in ogni caso il 29 gennaio 1930 il quotidiano”La Provincia-Il Gagliardetto” rileva che «L’Amministrazione Provinciale è vivamente grata all’Amministrazione delle FF.SS. per i notevoli miglioramenti introdotti su questa linea. Pertanto si chiede che vengano conservate tutte le coppie di treni della stagione invernale attuale». È questo un periodo in cui si investe anche da un punto di vista turistico sulla linea. Dopo tutto idee, in proposito, ne erano state avanzate diverse. Ad esempio sulla “Cronaca” di Lecco si legge: «Sarebbe inoltre desiderabile che nell’intento di apprestare alla massa dei forestirei comodità maggiori in occasione del loro soggiorno nella regione dei laghi, l’Onorevole Amministrazione delle Ferrovie dello Stato facesse pratiche presso la Società Nord Milano e la Società di Navigazione sul Lago Maggiore affine di addivenire ad un accordo per la creazione di una coppia almeno giornaliera diretta fra Venezia-Rovato e Laveno con coincidenza in quest’ultima stazione per quelle di Pallanza, Baveno, Stresa. L’onor. Amministrazione delle Ferrovie dello Stato potrebbe dimostrare la sua buona disposizione al riguardo studiando fin d’ora e preordinando il raccordo alla stazione di Albate-Camerlata coi treni della Como-Varese e della Como-Lecco».

La frase pronunciata da Benito Mussolini su come gli orari, durante il regime Fascista, arrivino sempre in orario sembra quindi calzare a pennello anche alla Como-Lecco a cinquant’anni dalla sua attivazione e dalle pagine della stampa scompare ogni accenno a disagi e critiche. Una situazione, quindi, che appare idilliaca con solo qualche auspicio di ulteriori migliorie come sottolineato dal quotidiano “La Provincia-Il Gagliardetto” il 23 dicembre 1934: «Si raccomanda l’accelleramento di marcia su questa linea di tutti i treni, facendo voti che i convogli più leggeri possano al più presto venire sostituiti con le Littorine». Il sospetto, però che anche in questo caso le cronache fossero comunque controllate ed organizzate dal Regime è più che lecito. Anche perché si tratta dell’unico periodo in cui la Como-Lecco non è stata oggetto di strali, proteste e polemiche in tutta la sua storia.

Da Milano al Lario, il canale dei sogni

Un sogno che nasce nel Rinascimento e che, con qualche evidente evoluzione dovuta allo scorrere del tempo, abbraccia l’età Moderna, il secolo del Lumi, l’Ottocento e la Belle Epoque per poi tramontare definitivamente nei primi anni Venti dello scorso secolo. Stiamo parlando dell’ambizioso progetto di collegare Como e Milano attraverso una via d’acqua navigabile. Primo fautore di questa idea, innovativa i tempi in cui vive, è Leonardo da Vinci che, complice il suo inesauribile genio, ipotizza la possibilità di agevolare il trasporto delle merci dalle Alpi verso il capoluogo lombardo sfruttando Como e il suo lago. Nel corso dei secoli altri seguono, modificando e sviluppando, questo punto di partenza fino al progetto ideato da Pagani. Il canale navigabile è dunque stato uno dei tanti sogni rimasti nel cassetto per migliorare il sistema di collegamento di Como e del suo comprensorio? Probabilmente sì, ma viene certo da innervosirsi pensando che si è  arrivati ad un passo affinché tutto diventasse realtà anche una parte minima di questa proposta, come vedremo, sarà poi destinata a realizzarsi. Continua a leggere

Belle Epoque: tutto si evolve. La Como-Lecco no

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (2)

«Invero è semplicemente enorme che un capoluogo di circondario come Lecco venga tanto distanziato dal suo capoluogo di provincia per colpa di comunicazioni insufficienti tanto più se si pensi che  Lecco dista da Como soli 30 chilometri». Così sul settimanale della Camera di Commercio di Lecco, “La Cronaca”, in data 27 giugno 1908 ci si esprime sui collegamenti tra i due principali centri del Lario. Ogni riferimento al servizio offerto dalla linea ferroviaria Como-Lecco è abbastanza esplicito in quanto la tramvia tra le due località non è ancora stata realizzata. Sono questi gli anni centrali della Belle Epoque, un periodo nel quale la società europea si evolve e guarda al futuro. Ed i mezzi di trasporto, treni in primis, come ormai accade da tanti lustri, continuano a fare notizia per le conquiste che seguitano a raggiungere. Questo, però, non è certo il caso della ferrovia Como-Lecco. È soprattutto nel 1910 che la linea sale nuovamente alla ribalta. Continua a leggere

1888-2018: 130 anni di viaggi in treno tra Como e Lecco

Besa130 di esercizio, e li dimostra tutti. Ci riferiamo alla linea ferroviaria Como-Lecco, inaugurata nel 1888 e della quale ci siamo occupati in più occasioni, per lo più per denunciare i suoi disservizi e le numerose criticità. Eppure quella che può essere considerata la “Cenerentola” dei collegamenti su rotaia comaschi, a differenza di altre direttive del nostro Paese, pur tra mille difficoltà ed altrettanti motivi di inaffidabilità, è sempre stata attiva. La data fatidica del primo viaggio su tutta la direttrice è il 20 novembre 1888 ma la storia di questa linea inizia quasi vent’anni prima ovvero nel 1869 in un periodo particolarmente propizio. Continua a leggere

Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.

Storia della RSI nel Comasco – 03: Arrivano i tedeschi e si infiamma il confine

La notizia dell’avvenuto armistizio coglie alla sprovvista anche la popolazione lariana alle ore 18.00 di mercoledì 8 settembre. A Lecco, due ore più tardi, si tiene una prima riunione di numerosi antifascisti durante la quale il sindacalista Gaetano Invernizzi, già condannato al confino politico, incita alla resistenza contro i nazisti invitando i giovani a nascondersi sui monti del Resegone.

Il 9 settembre, a Como, alcune migliaia di cittadini manifestano davanti alla Prefettura ed al distretto militare per chiedere armi con le quali fermare le truppe tedesche in avvicinamento alla città. La manifestazione, organizzata da esponenti del Partito d’Azione, tra i quali vi si trova l’avvocato Pier Amato Perretta, si tiene in piazza del Duomo.

In Prefettura il generale Binacchi, dopo essersi incontrato con il commissario Rosasco, accoglie la richiesta per la concessione delle armi alla popolazione civile al fine di consentire la costituzione di una Guardia di difesa nazionale, ma durante la notte questi fugge da Como per raggiungere Milano.

Nelle ore serali nei dintorni della città pare ci siano alcune migliaia di soldati fuggiaschi, alcuni dei quali raggiungono la caserma “De Cristoforis”. Le loro testimonianze provocano serie preoccupazioni nei vertici e nelle fila degli altri militari. Terrore desta, in particolar modo, il racconto della recluta Luigi Monti di Carimate, presentatosi al distretto con un paio di calzoni ed una camica borghese sopra le fasce gambiere e i pantaloni grigioverde, spiegando che :

“(…) tra Bolzaneto e Sampierdarena i tedeschi hanno aperto il fuoco sul mio reparto. Oltre 350 uomini sono stati colpiti ; a noi superstiti il capitano ci ha consigliato di rompere le righe e di dirigerci, in borghese, in qualche località ritenuta sicura”[1].

Nell’attesa dell’arrivo delle truppe tedesche in città regna la massima confusione. Il generale Ruggero, da Milano, aveva diffuso il proclama di resa ai tedeschi ma gli ufficiali del presidio militare di Como rimangono nella caserma.

Molti militari sbandati, privi di documenti d’identità, non possono superare il confine con la Svizzera e mettersi in salvo dal sicuro arresto dei nazisti. Per cercare di salvare questi soldati disperati, il Commissario Rosasco, autorizza il rilascio di carte d’identità contraffatte, sennonché, nel giro delle successive ore, si riversano sul territorio cittadino diverse centinaia di soldati in fuga da Milano, in quei momenti occupata dai tedeschi, con l’intenzione di raggiungere la Confederazione Elvetica. Seppur in un clima di confusione ed incertezza la maggior parte degli sbandati riesce a superare il confine.

Domenica 12 settembre, verso mezzogiorno, reparti tedeschi di fanteria motorizzata, seguiti da mezzi corazzati, guidati dal maggiore italiano Carmelo Zaffiro e dal tenente colonnello Biagio Sallusti, entrano nelle mura cittadine e bloccano il valico di Ponte Chiasso. L’occupazione delle forze naziste di Como avviene proprio quando numerosi militari comaschi del 67° reggimento Fanteria stanno prendendo posizione contro i tedeschi a Monte Lungo, nelle Puglie[2].

Le forze germaniche costituiscono immediatamente due folti gruppi armati, il primo dei quali si dirige alla caserma “De Cristoforis” per consegnare il messaggio di resa ordinato dal generale di Milano, Ruggero, ai soldati rimasti. Il Capitano d’ispezione Aimo Conardi, valutata l’impossibilità di reagire agli occupanti, dà ordine ai militari di abbandonare la caserma.

Il secondo gruppo, composto da SS, si reca al valico di frontiera di Chiasso per chiedere il permesso alle autorità di gendarmeria federale della Svizzera di poter effettuare un controllo sullo stato delle vie di comunicazione del Cantone Ticino fino a Lugano per verificare se qualche soldato italiano ha approfittato della confusione per superare il confine. La richiesta viene, evidentemente, respinta.

A Como i tedeschi installano i propri comandi nei punti strategici della città : Comando Piazza nel retro della casa del Fascio ; comando Gendarmeria nel palazzo Saibene in piazza S.Agostino ; comando Logistico all’Hotel Suisse in piazza Cavour ; Comando Gestapo[3] in un edificio sito in via Zezio ; all’Istituto Carducci in via Cavallotti[4] prende sede il comando R.u.K[5], il cui comandante, generale Hans Leyers, requisisce come propria abitazione la villa della famiglia Rosasco. Depositi del materiale sequestrato sarebbero, in seguito, diventati lo stadio Sinigaglia e l’adiacente capannone dell’idroscalo.

I più alti ufficiali tedeschi prendono alloggio presso i prestigiosi alberghi sul lungolago Terminus, S.Gottardo e Barchetta, mentre un contingente di 400 SS si stabilisce a Mariano Comense al fine di avere sotto stretta sorveglianza la strada Milano-Como mentre altri presidi vengono dislocati in tutta la provincia per un totale di 2.845 uomini. In particolare a Ponte Lambro si costituisce il presidio Polizia ed a Mandello si stabilisce l’Armata tedesca “SS Liguria”. Un presidio confinario, forte di 250 militari, prende posizione in alto lago.

I comandi divisionali delle SS vengono dislocati ad Alzate Brianza a Villa Guardia il comando provinciale mentre la direzione per la Lombardia occupa Villa Locatelli a Cernobbio, al comando del capitano Joseph Voetterl, in realtà un agente segreto degli Stati Uniti.

Voetterl, cittadino austriaco nato a Salisburgo, fu il protagonista di uno dei più grandi successi dell’Office of Strategic Service americano. Dopo essere emigrato in America negli anni ‘20, all’avvento di Hitler al potere ritornò nel III Reich. Iscrittosi al partito nazista, aveva fatto carriera nelle SS, e durante la guerra era stato prima in Polonia e poi sul fronte russo di Stalingrado dove, ferito, fu trasferito in Francia, a Tolone. Disimpegnandosi con abilità riuscì ad arrivare a Cernobbio dove continuò il suo lavoro di agente segreto ed allo stesso tempo di comandante tedesco. Solo al termine della guerra, quando si venne a conoscenza del suo vero ruolo in seno all’oganizzazione di Himmler, si riuscì a spiegare il fatto che mai si verificarono rastrellamenti delle SS nella zona di Como pur essendo territorio soggetto a vaste operazioni da parte delle formazioni partigiane[6].

In provincia di Como prende sede anche la “29a Divisione SS Italiane” costituita da volontari, considerata dai tedeschi reparto:

“della Waffen SS con tutti i diritti e doveri, i cui ufficiali sono assolutamente esclusi da qualsiasi contatto con forze militari e politiche”[7].

Presso il capoluogo lariano viene dislocato l’apposito ufficio di arruolamento ma solo per qualche mese in città sarà di stanza l’VIII battaglione, al comando del maggiore Carlo Pace, successivamente trasferito a Lecco.[8]

Altri reparti delle SS italiane avevano assunto il controllo di tutta la provincia : ad Alzate Brianza vi si trovava il Quartier Generale e la Polizia Militare ; ad Albate il carcere ed il concentramento “quadrupedi requisiti” ; ad Asso il comando artiglieria ; a Barzanò un contingente di quasi 800 uomini, dei quali 300 tedeschi ; a Valmadrera aveva sede l’Ispettorato Generale Comando Unità Armate, alle dipendenze del generale Manelli[9].  A Lurago d’Erba aveva anche sede la scuola per il genio delle SS italiane.

La sera stessa dell’occupazione della città viene diramata la notizia dell’avvenuta liberazione di Benito Mussolini da parte di un gruppo di paracadutisti tedeschi, guidati dal capitano delle SS, Otto Skorzeny, dalla prigione di Campo Imperatore sul Gran Sasso. Dopo il 25 luglio l’indiscusso capo del fascismo era stato segregato prima all’isola di Ponza, poi alla Maddalena  ed infine in Abruzzo. Badoglio ed il re, in base agli accordi dell’armistizio, avrebbero dovuto consegnarlo agli angloamericani, cosa che però non fecero al momento della loro fuga per Brindisi[10].

La notizia ebbe come risultato l’inizio di notti frenetiche nelle vicinanze dei valichi di confine con la Svizzera nei dintorni della città, ovvero Pedrinate, Vacallo e Pizzamiglio[11] e lungo le prealpi lariane , zone non ancora sotto un peculiare controllo tedesco. Militari, ex detenuti politici, ebrei, prigionieri di guerra ed evasi dai campi di concentramento italiani cercano disperatamente di evitare la cattura e la conseguente deportazione nei campi di lavoro in Germania. Le autorità elvetiche, che avevano visto crescere in modo impressionante il numero dei rifugiati, per timore di un colpo di mano tedesco nel loro territorio, decisero e realizzarono il trasferimento degli stessi verso l’interno della Confederazione. In due settimane furono accolti e sistemati 19.055 “sbandati”[12].

[1] BIANCHI, Antifascismo e resistenza nel comasco, cit., p. 80.

[2] COPPENO, Como dalla dittatura alla libertà, cit., p. 175.

[3] Si tratta della forza di polizia tedesca con compiti di sicurezza.

[4] COPPENO, Como dalla dittatura alla libertà, cit., p. 182.

[5] E’ il Dipartimento Armi e Produzione bellica.

[6] Ulteriori notizie su Johann Voettrl possono trovarsi in BIANCHI, Antifascismo e resistenza, cit., pp. 98-100.

[7] I nazisti affidarono alle SS italiane unicamente compiti di polizia e rastrellamento, evitando il loro impiego in uno dei diversi fronti. BIANCHI, Antifascismo e resistenza, cit., p. 91.

[8] Costituito da 26 ufficiali, 100 sottoufficiali e 573 soldati, il battaglione fu spostato a Lecco con lo scopo di proteggere alcune industrie della cittadina che lavoravano esclusivamente per la Germania, in particolar modo l’industria Fiocchi che produce bossoli e pallottole per fucili, pistole e mitragliatrici.

[9] Lazzero RICCIOTTI, Le SS italiane. Storia dei 20.000 che giurarono fedeltà a Hitler, Rizzoli, Milano 1982, p. 72.

[10] MOREDDU, Il Quirinale, cit., p. 251.

[11] Piccoli paesi situati a nord est e nord ovest di Chiasso, circondati dalle prealpi.

[12] In tutto il mese di settembre trovarono rifugio in Svizzera 19.134 militari e 1626 civili. CANI-MONIZZA, Como e la sua storia,  cit., p. 299.