Alluvioni, piene e danni: una costante il nostro territorio. I fatti rovinosi del 1868 e del 1888

In questi ultimi giorni le Amministrazioni Comunali del territorio hanno fatto i conti, ed iniziato ad intervenire dopo l’urgenza, dopo i danni registrati in seguito all’ondata di maltempo che ha colpito anche il comasco all’inizio del mese di novembre. Alberi caduti, collegamenti interrotti, corsi d’acqua in piena che hanno riversato nel lago un’ingente quantità di foglie, rami e detriti. Se è vero che in altre aree dell’Italia il bilancio del maltempo è stato ben più grave e drammatico, visto che non sono mancati anche i morti, non si può certo non rilevare come le forti piogge hanno lasciato conseguenze. Insieme alla cronaca degli episodi più gravi, ed alla conta dei danni, non sono mancate anche le osservazioni circa la mancanza di una cura generalizzata dell’ambiente che ci circonda. Condizioni sempre più necessaria viste le mutate condizioni climatiche che vedono il ripetersi sempre più frequente di precipitazioni di forte intensità in un brevissimo lasso di tempo. Nel corso della storia sono, ovviamente, numerose le emergenze registrate dovute al maltempo. Continua a leggere

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I problemi di comunicazione lungo la sponda occidentale del lago di Como: una storia senza soluzione?

Le ultime conseguenze del maltempo sul traffico lungo la strada Regina hanno riproposto, come se ce ne fosse bisogno dopo il crollo del muro ad Argegno il 9 settembre 2017, il delicato equilibrio del traffico e dei movimenti sulla sponda occidentale del Lario. Senza scomodare casi eclatanti, come è stata la frana di Brienno nel 2011, praticamente ogni anno si verificano uno o più episodi che portano a pesanti ripercussioni sullo stato dei collegamenti tra Como e l’alto lago nonché tra i vari centri del Lario. Per non parlare poi dei disagi che hanno origine dal semplice riproporsi dei cantieri per la manutenzione delle gallerie poste lungo il tragitto, soprattutto tra Cernobbio e Brienno. Il rapporto tra la strada Regina ed il bisogno di movimento delle persone e delle merci, del resto, non è mai stato dei migliori in particolare a partire dall’età contemporanea, ovvero da quando non solo le carrozze a cavalli hanno iniziato a transitare lungo la storica strada. Una situazione caratterizzata da disagi e inconvenienti correlate alla popolosità della sponda occidentale del Lario ed alla sua conformazione per risolvere i quali sono state avanzate tante idee, buona parte delle quali rimaste sulla carta o solo abbozzate. Continua a leggere

Arriva il Regime Fascista: dalle proteste alla programmazione. E si ottiene qualche risultato positivo

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (3-ultima)

La Grande Guerra porta via con sé speranze e sogni della Belle Epoque. Per diversi anni di ferrovie nel comasco se ne parla esclusivamente in ottica militare. A conflitto bellico finito, nonostante il clima sociale piuttosto acceso, ci si torna ad occupare anche della linea ferroviaria Como-Lecco. Alla vigilia della “Marcia su Roma” da parte delle avanguardie fasciste, il 14 ottobre 1922, il settimanale “Il Prealpino” di Lecco non usa mezzi termini per definire questo collegamento: «La linea ferroviaria Lecco-Como è una linea sballata e sbagliata nel progetto e nella esecuzione. Ma dal momento che c’è bisogna tenersela; e perché entri nella simpatia dei viaggiatori bisogna che non sia trascurata dalle ferrovie. E per questo occorrerebbero che le quattro corse giornaliere possano percorrere i 42 chilometri in un’ora e dieci minuti. Solo così potraà la ferrovia battere la concorrenza del servizio combinato corriera-tramvai». Sì, perché ora ad unire i due centri ci sono anche la tramvia e si incominciano a sperimentare i primi servizi di autobus. Affinché la linea venga valorizzata, e non adibita al solo traffico merci, viene costituito un Movimento per il miglioramento del servizio, iniziativa antesignana a tanti Comitati e gruppi che sorgeranno nei decenni successivi. Questa iniziativa sembra non suscitare un particolare fervore nei lecchesi che espongono le loro idee in modo schietto e diretto: «Noi di Lecco non siamo freddi davanti al movimento sorto per i miglioramento del servizio di questa dannata linea Lecco-Como – si legge sempre nel Prealpino del 14 ottobre -; siamo semplicemente scettici perché l’Amministrazione Ferroviaria non farà mai un corno per soddisfare le esigenze delle popolazioni, trincerandosi dietro il pretesto che la linea è già passiva. È la storia dell’uovo e della gallina».

La situazione, però, non risulta del tutto così catastrofica. Anzi, proprio in questi anni, sembra proprio che le istituzioni vogliano provare a migliorare effettivamente il servizio. Nel 1923 la Regia Commissione Straordinaria per il miglioramento del servizio ferroviario nel Regno d’Italia incarica gli avvocati comaschi F. Lanfranconi ed il dottor Giussani di elaborare uno studio sulla Como-Lecco. I risultati vengono presentati l’anno successivo e devono essere stati ritenuti molto positivi in quanto vengono avallati dai Commissari Prefettizi di Como e di Lecco, dalle Camere di Commercio di Como e di Lecco, dalla Deputazione provinciale di Sondrio e dal Consiglio di Disciplina dei Procuratori di Como come riporta il settimanale “L’Araldo” di Cernobbio in data 16 aprile: «Conformemente all’incarico datoci ci siamo recati ieri alla Direzione Compartimentale delle Ferrovie dello Stato di Milano per concordare le novità da introdurre sulla ferrovia Como-Lecco in seguito alla concessione della quarta coppia (di treni) da attivarsi col primo giugno p.v., quarta coppia che si è finalmente ottenuta, e per le pratiche fatte alla Conferenza di Locarno e per quelle successive». I nuovi orari vengono studiati in modo da consentire coincidenze, a Lecco, con i convogli diretti in Valtellina, a Milano ed a Bergamo; a Merone con le corse delle FNM dirette a Milano o Erba Incino; ed a Como con i treni diretti sul Gottardo. Inoltre ad Oggiono le fermate consentiranno ai viaggiatori di raggiungere Milano sfruttando le corse della ferrovia Oggiono-Molteno-Monza. I rappresentanti delle Ferrovie dello Stato, a nostra richiesta, hanno dichiarato che le quattro coppie saranno tutte di treni viaggiatori, esclusi quindi i treni misti».

Sarà anche per la particolare cura che, a partire dal 1925, il Regime Fascista dedica al trasporto ferroviario oppure per il ferreo controllo su tutto ciò che viene pubblicato dai quotidiani, in ogni caso il 29 gennaio 1930 il quotidiano”La Provincia-Il Gagliardetto” rileva che «L’Amministrazione Provinciale è vivamente grata all’Amministrazione delle FF.SS. per i notevoli miglioramenti introdotti su questa linea. Pertanto si chiede che vengano conservate tutte le coppie di treni della stagione invernale attuale». È questo un periodo in cui si investe anche da un punto di vista turistico sulla linea. Dopo tutto idee, in proposito, ne erano state avanzate diverse. Ad esempio sulla “Cronaca” di Lecco si legge: «Sarebbe inoltre desiderabile che nell’intento di apprestare alla massa dei forestirei comodità maggiori in occasione del loro soggiorno nella regione dei laghi, l’Onorevole Amministrazione delle Ferrovie dello Stato facesse pratiche presso la Società Nord Milano e la Società di Navigazione sul Lago Maggiore affine di addivenire ad un accordo per la creazione di una coppia almeno giornaliera diretta fra Venezia-Rovato e Laveno con coincidenza in quest’ultima stazione per quelle di Pallanza, Baveno, Stresa. L’onor. Amministrazione delle Ferrovie dello Stato potrebbe dimostrare la sua buona disposizione al riguardo studiando fin d’ora e preordinando il raccordo alla stazione di Albate-Camerlata coi treni della Como-Varese e della Como-Lecco».

La frase pronunciata da Benito Mussolini su come gli orari, durante il regime Fascista, arrivino sempre in orario sembra quindi calzare a pennello anche alla Como-Lecco a cinquant’anni dalla sua attivazione e dalle pagine della stampa scompare ogni accenno a disagi e critiche. Una situazione, quindi, che appare idilliaca con solo qualche auspicio di ulteriori migliorie come sottolineato dal quotidiano “La Provincia-Il Gagliardetto” il 23 dicembre 1934: «Si raccomanda l’accelleramento di marcia su questa linea di tutti i treni, facendo voti che i convogli più leggeri possano al più presto venire sostituiti con le Littorine». Il sospetto, però che anche in questo caso le cronache fossero comunque controllate ed organizzate dal Regime è più che lecito. Anche perché si tratta dell’unico periodo in cui la Como-Lecco non è stata oggetto di strali, proteste e polemiche in tutta la sua storia.

Da Milano al Lario, il canale dei sogni

Un sogno che nasce nel Rinascimento e che, con qualche evidente evoluzione dovuta allo scorrere del tempo, abbraccia l’età Moderna, il secolo del Lumi, l’Ottocento e la Belle Epoque per poi tramontare definitivamente nei primi anni Venti dello scorso secolo. Stiamo parlando dell’ambizioso progetto di collegare Como e Milano attraverso una via d’acqua navigabile. Primo fautore di questa idea, innovativa i tempi in cui vive, è Leonardo da Vinci che, complice il suo inesauribile genio, ipotizza la possibilità di agevolare il trasporto delle merci dalle Alpi verso il capoluogo lombardo sfruttando Como e il suo lago. Nel corso dei secoli altri seguono, modificando e sviluppando, questo punto di partenza fino al progetto ideato da Pagani. Il canale navigabile è dunque stato uno dei tanti sogni rimasti nel cassetto per migliorare il sistema di collegamento di Como e del suo comprensorio? Probabilmente sì, ma viene certo da innervosirsi pensando che si è  arrivati ad un passo affinché tutto diventasse realtà anche una parte minima di questa proposta, come vedremo, sarà poi destinata a realizzarsi. Continua a leggere

Belle Epoque: tutto si evolve. La Como-Lecco no

Retrospettiva giornalistica della storia di questa linea ferroviaria (2)

«Invero è semplicemente enorme che un capoluogo di circondario come Lecco venga tanto distanziato dal suo capoluogo di provincia per colpa di comunicazioni insufficienti tanto più se si pensi che  Lecco dista da Como soli 30 chilometri». Così sul settimanale della Camera di Commercio di Lecco, “La Cronaca”, in data 27 giugno 1908 ci si esprime sui collegamenti tra i due principali centri del Lario. Ogni riferimento al servizio offerto dalla linea ferroviaria Como-Lecco è abbastanza esplicito in quanto la tramvia tra le due località non è ancora stata realizzata. Sono questi gli anni centrali della Belle Epoque, un periodo nel quale la società europea si evolve e guarda al futuro. Ed i mezzi di trasporto, treni in primis, come ormai accade da tanti lustri, continuano a fare notizia per le conquiste che seguitano a raggiungere. Questo, però, non è certo il caso della ferrovia Como-Lecco. È soprattutto nel 1910 che la linea sale nuovamente alla ribalta. Continua a leggere

1888-2018: 130 anni di viaggi in treno tra Como e Lecco

Besa130 di esercizio, e li dimostra tutti. Ci riferiamo alla linea ferroviaria Como-Lecco, inaugurata nel 1888 e della quale ci siamo occupati in più occasioni, per lo più per denunciare i suoi disservizi e le numerose criticità. Eppure quella che può essere considerata la “Cenerentola” dei collegamenti su rotaia comaschi, a differenza di altre direttive del nostro Paese, pur tra mille difficoltà ed altrettanti motivi di inaffidabilità, è sempre stata attiva. La data fatidica del primo viaggio su tutta la direttrice è il 20 novembre 1888 ma la storia di questa linea inizia quasi vent’anni prima ovvero nel 1869 in un periodo particolarmente propizio. Continua a leggere

Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.