Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.

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Quando i treni raggiungevano le sponde del Lario. In una pubblicazione la storia della locomotiva “dei giardinetti di Como” e dello scalo a lago

851-186 CopPer tanti anni poteva essere ammirata nelle vicinanze dello zoo di Como. Poi è stata spostata all’angolo tra via Cavallotti e viale Fratelli Rosselli. Infine da anni si trova presso i vicini giardini a lago in un’aiuola di viale Filippo Corridoni e qualche anno fa è stata soggetta ad un importante intervento di restauro. Il soggetto di questo nostro breve escursus urbano non è un monumento. O meglio non lo era in origine. Era una locomotiva funzionante: modello 851, numero di serie 186. A Como divenne famosa perché era il locomotore utilizzato nello scalo ferroviario delle ferrovie che collegava la stazione di Como San Giovanni ai giardini a lago. A questa storica locomotiva come detto da tempo posizionata ai giardinetti e che vanta la veneranda età di 106 anni essendo stata costruita nel 1909 dall’Officina Costruzioni Meccaniche di Saronno e che poteva funzionare sia a carbone che a nafta, alcuni instancabili soci dell’associazione “Como in Treno” hanno dedicato una pubblicazione che ripercorre non solo la storia di questo modello bensì anche dello scalo ferroviario a lago. Bisogna infatti sapere che fino all’arrivo degli anni ’60 le merci venivano trasportate ancora su chiatte via lago ed i carichi (per lo più materiali ferrosi nonché combustibili destinati alle acciaierie di Dongo) raggiungevano il molo per il loro carico e scarico dove era posizionata una gru. Stiamo parlando di manufatti ubicati dove dal 1983 si trova il Monumento alla Resistenza Europea. Per raggiungere le sponde del lago i convogli percorrevano un lungo viadotto a semicerchio che, partendo dai binari della linea ferroviaria Como-Chiasso, passavano sopra il Borgo Vico (dove oggi rimane visibile un ultimo tratto del viadotto), e  degradavano dolcemente fino a viale Recchi (che veniva momentaneamente chiuso al traffico veicolare con una catenella posizionata da agenti di polizia locale in occasione del loro transito) per poi raggiungere lo scalo. La locomotiva modello 851 era dunque adibita a trainare i carri che contenevano la la merce da caricare sulle chiatte che poi avrebbero raggiunto l’alto lago. E’ anche vero che i libri di storia cittadina raccontano come ci furono anche autentici treni adibiti al trasporto di persone che percorsero questo storico tragitto. Come nel 1899 quando il re Umberto I arrivò in treno direttamente ai giardini a lago in occasione dell’Esposizione voltiana che era in corso nello spazio attualmente occupato dallo stadio Giuseppe Sinigaglia. Proprio questa costruzione è legata, in parte, al vecchio sistema di trasporto delle merci tra Como e Dongo. I substrati su cui è stato realizzato lo stadio cittadini, infatti, altro non sono che il risultato dei sedimenti di terra accumulatisi nel corso anni dalle chiatte in arrivo da Dongo. Un terreno ricco di materiali ferrosi qualche tempo indicato come una delle possibili cause che vedrebbero appunto il tappeto erboso dell’impianto comasco come uno dei più a rischio per la salute dei calciatori vista la frequenza con cui sono stati colpiti da SLA, atleti che hanno vestito la casacca del Como. Va però ribadito che queste sono sempre state indicate come supposizioni in quanto nulla è mai stato effettivamente provato. Ma torniamo ad occuparci dello scalo a lago. Questo rimase attivo fino al completamento del cosiddetto “miracolo economico italiano”. Con gli anni ’60, infatti, il viadotto e lo scalo vennero prima chiusi e poi smantellati, con la sola eccezione di qualche tratto che oggi, seppur piuttosto degradato, rimane muto testimone di un passato che non c’è più. L’opuscolo “851-186: la leggendaria loCOMOtiva dei giardinetti a lago” è stato realizzato da Roberto Ghioldi, presidente dell’associazione Como in Treno; da Salvo Bordonaro, non solo docente ma appassionato a 360° di tutto ciò che riguarda il mondo ferroviario ed il ferromodellismo, e Bruno Pizzolante, ed è edito dalle Edizioni Tecnografica di Lomazzo. La pubblicazione è stata messa in vendita per la prima volta in occasione de il “Trenino dei balocchi”, iniziativa che ha animato tre fine settimana al Broletto della XXII edizione della “Città dei Balocchi”, e può comunque essere richiesta all’associazione visitando il sito internet www.comointreno.it. Il prezzo della pubblicazione è di Euro 5.

Trenord…proprio un altro mondo

ritardi-trenord-9Riporto un interessante articolo di Paolo Moretti, giornalista molto bravo del quotidiano La Provincia, che descrive come in Lombardia il trasporto ferroviario sia veramente di un’altra dimensione rispetto a quello che accade in altri paesi europei: “Crawly è una piovosa cittadina del Sussex a una cinquantina di chilometri da Londra. Non è che un puntino sulla cartina, eppure ospita più di 100mila abitanti. Tra loro tantissimi pendolari. Diretti quotidianamente verso la City. La distanza in binari e traversine da percorrere è più o meno la stessa che separa la stazione di Como San Giovanni alla fermata dell’Expo, a Rho. Ma se un comasco per coprire una sessantina di chilometri su uno sferragliante vagone impiega un’ora e mezza, il pendolare di Crawly si ritrova sulle rive del Tamigi in poco più di tre quarti d’ora. Stessi chilometri, la metà del tempo. Paese europeo che vai, treno più veloce che trovi. Melun, in Francia, ha molti meno abitanti di Crawly: 40mila circa. Si trova a una quarantina di chilometri da Parigi ed è servito dalla Rer, i treni regionali dell’Île de la Cité. Anche a Melun vivono molti pendolari che, per raggiungere le rive della Senna impiegano una cinquantina di minuti. È un confronto impietoso quello che mette a confronto la vita dei pendolari del resto d’Europa con i passeggeri di Trenord, in particolare con quelli che, per raggiungere Milano, optano per la linea Chiasso-Rho, quella che passa da Como San Giovanni, tanto per intenderci. Detto dei clamorosi ritardi che ogni giorno vengono segnalati sui convogli da e per l’area di Expo (ben 106 nei primi 24 giorni di settembre, anche ieri se ne sono segnalati diversi compresi fra i 6 e i 20 minuti), quel che fa andare su tutte le furie i passeggeri sono anche i tempi di percorrenza. Paragonabili a quelli del secolo scorso. Mediamente il treno S11, il Chiasso-Rho, viaggia a circa 40 chilometri orari. Ovviamente non si tratta della velocità di punta, ma di quella calcolata tenendo conto delle fermate. Una velocità che è la metà dei “cugini” inglesi e francesi. E non è da dire che i treni dei pendolari londinesi o di quelli parigini facciano meno fermate rispetto al convoglio Trenord, che nel tratto tra Como San Giovanni e l’Expo ha complessivamente 15 soste, contro le 13 (tanto per fare un esempio) del treno da Melun a Parigi.
Anche in considerazione di questi dati sulla velocità dei convogli, stupiscono i ritardi accumulati quasi quotidianamente tra il Lario e l’esposizione universale. In almeno una quindicina di occasioni, nel solo mese di settembre, la linea S11 ha totalizzato tempi di percorrenza di due ore, portando la velocità media ad appena 30 chilometri orari. Bisogna andare con la
memoria alla prima metà del Novecento lungo i binari della Tramvia Como-Erba-Lecco, quella che saliva verso Camnago Volta e Solzago, per trovare velocità più basse, 25 km all’ora. Certo, all’epoca non c’era twitter ed eventuali ritardi non venivano comunicati. Ma – per quanto ben fatto il servizio del social team di Trenord – è l’unica consolazione per i pendolari
comaschi“.

Anche ad Erba il progetto Security Team

Stato attuale della stazione di Erba

Hanno preso servizio due vigilantes alla stazione ferroviaria di Erba. Il progetto Security Team per la linea Milano-Asso prevede la presenza di uomini non armati deputati alla sicurezza in alcune stazioni della tratta. La stazione di Erba ospiterà due uomini a tempo pieno; altri gireranno per le altre fermate della Milano-Asso. Per ora i vigilantes hanno un contratto fino alla fine dell’anno ma sembra che il servizio verrà rinnovato per tutto il 2016. La Regione ha deciso di investire sulla sicurezza delle stazioni a seguito di alcuni episodi di violenza registrati nel corso dei mesi scorsi sul territorio (il controllore ferito gravemente con un machete alla stazione di Rho è l’esempio più clamoroso). La stazione di Erba, recentemente riqualificata, non è nuova a episodi vandalici. La presenza di due vigilantes farà sentire più sicuri tutti i pendolari, soprattutto coloro che tornano tardi dal lavoro, quando la stazione è deserta.

In tre mesi 470mila turisti sono arrivati sul lago di Como in treno.

Treno regionaleLo rivelano i dati di Trenord. I numeri riguardano solo i biglietti singoli venduti nei mesi di giugno, luglio e agosto. Nel trimestre sono stati acquistati oltre 700mila biglietti per raggiungere una delle 16 destinazioni servite da Trenord sui laghi
di Como, d’Iseo, Garda e Maggiore.  Continua a leggere

La stazione di Marostica

Come appare oggi la stazione ferroviaria di Marostica

Come appare oggi la stazione ferroviaria di Marostica

Può capitare, andando a visitare castelli e borghi medievali, di imbattersi in vecchie stazioni, che peraltro continuano a mantenere vivo nella toponomastica il loro ruolo anche se questo è cambiato da decenni. E’ il caso, tra gli innumerevoli, della stazione di Marostica che rappresentava uno degli scali della tranvia Vicenza-Bassano del Grappa. Il collegamento fu inaugurato nel 1910 e contribuì allo sviluppo dell’economia industriale del vicentino. Continua a leggere

Agosto è passato senza le modernizzazioni promesse sulla Como-Lecco. Lavori rinviati “sine die” e monta la delusione

BesaSembra che, a differenza di quanto l’imperatore asburgico Carlo V affermava relativamente ai suoi domini tra America e Europa nel XVI secolo, sulla linea ferroviaria Como-Lecco invece non debba mai “splendere il sole”. La scorsa settimana abbiamo dato spazio ad un piccolo riassunto delle situazioni critiche vissute dalle diverse linee del circondario ma anche dei buoni propositi manifestati da Rete Ferroviarie Italiane in particolare nei confronti della “Cenerontola” dei collegamenti ferroviari comaschi, ovvero quella linea bistrattata che unisce i due centri del Lario. A soli pochi giorni di distanza siamo ora costretti ad aggiornare quanto in precedenza esposto ma senza però essere latori di buone notizie. RFI, infatti, ha confermato all’associazione Circolo Ambiente Merone “Ilaria Alpi” che il cantiere per l’ammodernamento dei binari sul tratto tra Cantù e Merone non entrerà nel vivo almeno fino alle prossime festività natalizie. Una notizia che ha creato non poco sconcerto tra i pendolari del collegamento e tra i diversi attori pubblici (i Comuni della zona, la Provincia di Como e Regione Lombardia) che da tempo si stanno impegnando affinché il treno possa diventare un autentico mezzo alternativo e valido per il movimento delle persone tra Erba, Cantù, Como ed anche il Canton Ticino. Lo scorso 29 aprile infatti una nota di Rete Ferroviaria Italiana, illustrata dall’attuale consigliere provinciale con delega ai trasporti, Mirko Baruffini, annunciava come tali interventi di miglioramento sulla direttrice, che attualmente costringono i convogli a transitare a velocità ridotta per motivi di sicurezza tra Alzate, Merone ed anche poi verso Molteno, sarebbero entrati nel vivo e si sarebbero conclusi proprio in concomitanza con la “tradizionale” pausa estiva del servizio. Da decenni, ricordiamo, il servizio pubblico di trasporto sulla Como-Lecco non si svolge più nei giorni festivi e per tutto il mese di agosto in quanto è considerata una linea soprattutto di servizio agli studenti. Di fronte al nulla di fatto in quanto ad operai attivi sul tracciato ed alla richiesta di informazioni manifestata dal sodalizio ambientale direttamente a RFI ecco la notizia sorprendente. Un annuncio che ha montato non poca indignazione in particolar modo nella zona dell’erbese con commenti intrisi di delusione rilasciati non solo da amministratori ed esponenti di diverse associazioni, bensì anche cittadini. Comune denominatore delle dichiarazioni l’ennesima beffa relativa a questo collegamento e da più parti ci si chiede cosa possa ora riservare il futuro. Nel giro di due mesi, infatti, la Como-Lecco ha, non solo metaforicamente, accusato due autentici “ceffoni”. Il primo la decione di annullare l’evento che proprio questo fine settimana avrebbe dovuto essere ospitato dalla stazione di Brenna/Alzate. Un tradizionale appuntamento che anioma ogni anno stazioni attive o meno del nostro territorio (in passato si è svolto a Lurate Caccivio, Olgiate Comasco, Cadorago) e finalizzato non solo a costituire un momento importante di svago e di ritrovo per gli appassionati di ferromodellismo ma anche per riflettere sullo stato delle numerose linee ferroviare del comasco. Una due giorni alla quale avrebbe dovuto intervenire anche l’assessore regionale ai trasporti, Alessandro Sorte, e che avrebbe permesso di fare il punto, con interlocutori di primo piano, proprio sul futuro della linea Como-Lecco. Ma a causa del concomitante Gran Premio d’Italia di Formula 1 che si svolgerà come da tradizione a Monza, Trenord, impegnata con corse speciali per agevolare l’accesso degli appassionati all’autodromo, ha ritirato il proprio appoggio alla manifestazione che quindi è stata annullata. A questo primo colpo ora quello dei lavori rinviati “sine die” che potrebbero costituire, pugilisticamente parlando, del KO sulle buone intenzioni degli amministratori e dei cittadini verso questa linea perché la pazienza è ormai al limite.