Sempre più complessi i collegamenti tra Como e Milano. Ed un tempo si cercò nella creazione di un canale navigabile la soluzione a tutti i mali

viaLe ultime notizie sulla presenza di sostanze inquinanti nei terreni dei Comuni brianzoli che dovrebbero ospitare il futuro prolungamento dell’Autostrada Pedemontana in direzione di Dalmine ha creato un vero e proprio “vespaio” nelle località a nord di Milano perché questo significa, in parole povere, un costo maggiore dell’opera (ed a Como ne sappiamo qualcosa di quanto “costano” le bonifiche con il caso ex Ticosa ancora aperto oppure, spostandoci di qualche chilometro verso Varese, per ciò che concerne la realizzazione della linea ferroviaria Mendrisio-Stabio-Varese) ed un prolungamento indefinito dei tempi di costruzione. In ogni caso questa notizia conferma come sul fronte dei collegamenti tra Como e Milano (hinterland compreso) non si stia attraversando un periodo favorevole: sul cosiddetto banco degli imputati siede infatti ancora il futuro della linea ferroviaria Milano-Monza-Como in vista dell’entrata in funzione del nuovo collegamento Alptransit sotto il San Gottardo. Direttrice per la quale sono stati annunciati ammodernamenti ma, finora, non si è mai entrati nel dettaglio su cosa di fatto questi comporteranno. Eppure ci fu un tempo in cui si sognava di realizzare addirittura una via d’acqua navigabile tra Milano ed il capoluogo lariano. Anzi, il progetto era ben più ambizioso perché il canale milanese-comasco in realtà era parte del collegamento diretto tra Genova e Basilea. Di fatto l’idea proponeva di utilizzare imbarcazioni per quello che, con fatica, si sta cercando di fare da anni sul fronte della mobilità ferroviaria, soprattutto delle merci.

La prima bozza di idea fu promossa sul finire del 1907 con i primi abbozzi di un progetto complessivamente lungo 591 chilometri di vie d’acqua, dei quali 260 risultavano all’epoca già attivi. Rilanciato a più riprese nel 1909 e nel 1912 il progetto venne accantonato a causa della I guerra mondiale ma tornò prepotentemente d’attualità nel 1918 quando fu costituito un Comitato promotore, appoggiato finanziariamente dalla società elettrica Edison, e che vedeva in prima fila il famoso imprenditore Giorgio Falck nonché l’allora sindaco di Milano, avv. Caldara. Per ciò che concerneva il tragitto Milano-Como furono presentate addirittura diverse soluzioni progettuali: ci fu chi propose lo sfruttamento della valle dell’Adda, chi invece il corso del Lambro fino al lago di Pusiano attraversando le colline di Alcurzio e Paterno. Alla fine, invece, prevalse l’idea del Dott. Mario Beretta e dell’Ing. Mario Malocchi che progettarono la creazione di una via d’acqua che da Milano avrebbero attraversato la Brianza fino a Lecco (concretamente i lavori avrebbero previsto la creazione di più canali: il primo da Lambrate a Crescenzago e ad Affori; poi un canale da Crescenzago a Sesto, Monza, Vimercate e un terzo fino a Lecco. In più sarebbe stata realizzata una tratta anche tra Monza e Trezzo d’Adda per mettere in contatto la via d’acqua con il corso del fiume Adda) sfruttando e sistemando, in parte, il corso del fiume fino alla città manzoniana, dove sarebbe stato costruito un porto, e quindi utilizzare il Lario per i successivi spostamenti fino a Como oppure al lago di Mezzola. Qui, facendo affidamento sulla trazione mista con il rimorchio, si sarebbe poi proceduto alla costruzione di un canale a fondo inclinato “indi – si legge nella presentazione del complesso elaborato – 16 chilometri di canale tubolare, poi 15 chilometri di galleria sotto lo Spluga, e altri 15 chilometri di scala di conche fino a Thusis”, nel canton Grigioni, dove, mediante ulteriori canali scoperti, le imbarcazioni avrebbero poi raggiunto il lago di Costanza e, seguendo il corso del Reno, Basilea. Tale progetto, completato dalla domanda di costruzione e dell’esercizio dei canali e dei suoi porti, venne presentata il 28 aprile 1919 al Ministero dei Lavori Pubblici il quale dopo appena due settimane si “compiacque vivamente – come riportarono le cronache dell’epoca citando direttamente le parole del Ministro Bonomi – per l’importante iniziativa di studio e di azione e si dichiarò favorevole al sorgere di una forte società fra gli interessati impegnandosi a sollecitare e semplificare il più possibile le necessarie procedure finalizzate all’emanazione dello speciale provvedimento legislativo”. Nella successiva estate il Consorzio promotore ribadì la sua disponibilità ad assumere esso stesso la concessione per il canale e i suoi numerosi porti che, vennero definiti, “il più grandioso impianto del genere nel nostro Paese e tale da poter stare a pari con i più moderni dell’estero”. Purtroppo in quell’estate 1919 si perdono le tracce di questo avveniristico progetto, fagocitato da quel clima rovente che caratterizzò la società italiana del periodo del resto uscita molto provata dalla I Guerra Mondiale e che, nell’arco di qualche anno, dopo diverse elezioni, tumulti, scioperi e quasi altrettanti cambi di Governo e di Ministri, favorì l’avvento del Partito Fascista al potere. Speriamo che, alle prese con altre tensioni politiche e con gli effetti dell’attuale contesto economico, anche i tentativi di migliorare, su gomma o su rotaia, i collegamenti tra Como (e il suo comprensorio) con Milano (e il suo hinterland) non facciano, a poco più di cento anni di distanza, la stessa fine.